随便说说换电模式的几个问题，有解决方案么？

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[1 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-17 20:22 首先电池规格怎么办。一个豪华大型轿车，长度5米多，宽度接近两米，去掉电池部分也有1.6吨以上。一个家用紧凑型车，长度4米7，宽度1米8，去掉电池可能只有1.1吨。这两者能用相同规格的电池么？不同厂家的车大小也不一，SUV和轿车车重也不同，用同样规格的电池，会不会造成大车续航不足，小车成本太高？第二个问题就是大家常说的，去换电池的时候，如何鉴定新旧电池，新的比如按80KWH，旧的怎么算？算70KWH还是65KWH 第三，如果把电池拆成五六个小模块，大车放6个，小车放三个，那么不同模块的新旧不同，如何能放在一起工作？还有什么困难，大家想想。
[35 楼] gelin_ss [泡菜] 18-11-18 20:29 motofox2 发表于 2018-11-18 20:10 这个嘛，厂家敢把车子做成不能充电只能换电吗？只要有其他厂家的车子能充电，那么谁敢阉割这个功能。那么好了，新电池换旧电池的可能性摆在那里，换电站的运营成本摆在那里。至于国家补贴，这几年经济形势是大大不好。纯电车都要停止补贴了。这两种方式并不对立。可换模块车辆里面已经租赁的模块，某次或某几次用完了电不去换，而是自己充电，当然也没问题。
[34 楼] motofox2 [泡菜] 18-11-18 20:10 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 19:07 如果有强力机构能统一电池模块标准，然后拉几个弱势厂家合作，只要换电行之有效，很快就能抢占掉原有厂家的市场，谁敢不从。这个嘛，厂家敢把车子做成不能充电只能换电吗？只要有其他厂家的车子能充电，那么谁敢阉割这个功能。那么好了，新电池换旧电池的可能性摆在那里，换电站的运营成本摆在那里。至于国家补贴，这几年经济形势是大大不好。纯电车都要停止补贴了。本帖最后由 motofox2 于 2018-11-18 20:10 编辑
[33 楼] fei01_LT [泡菜] 18-11-18 20:09 nightfalcon 发表于 2018-11-18 20:07 一辆车随便怎么玩都可以，一亿辆呢？一种使用模式如果有其较高的合理性，车辆越多就越有利，越能实现规模应用和产业化，成本也会相应降低。
[32 楼] fei01_LT [泡菜] 18-11-18 20:07 x夜游x 发表于 2018-11-18 19:54 关于可换电池，我突发脑洞一个方案。电动车照目前的方案制作，但在后备箱外置一个应急接口。正常情况，短途使用，每辆车照常用自己的电，但如果有需要应急用电，譬如长途，譬如需要短时间充满电，也可以去电站租赁外挂电池，外挂电池就放在后备箱。这个外挂电池，全国运营，需要给押金租赁，用完可以去任意一个电站退回。这种情况就类似爱疯外挂充电宝的办法。这种应急外挂方式是理论上可行的，就相当于系统电池包留了一个并联接口（当然不是直接接上，而是通过BMS）。当然，电池包比充电宝电力容量大了几个数量级，又是用于车辆，必然不会很简单。后备箱有地方，车的载重（10KWh的电池包，最少也要5、60Kg了）和电池固定没问题，在支付必要的押金和电力费用后，开车走人。
[31 楼] nightfalcon [资深泡菜] 18-11-18 20:07 x夜游x 发表于 2018-11-18 19:54 关于可换电池，我突发脑洞一个方案。电动车照目前的方案制作，但在后备箱外置一个应急接口。正常情况，短途使用，每辆车照常用自己的电，... 一辆车随便怎么玩都可以，一亿辆呢？本帖由 MI+6 客户端发布
[30 楼] fei01_LT [泡菜] 18-11-18 20:02 可以做稍微专业一点的讨论。多模块应用的前提，各个模块的标称电压必须相同（如果这个东西不同，理论上虽然也可以组成系统，但复杂多了）。模块的容量（也就包括了同种模块放电程度不同时）可以各异（当然相差太多设计上就没有意义）。每个模块有自己的BMS（子BMS），主要负责安全管理（比如，放电如果已经到了终了状态，将会拒绝系统发来的功率输出指令），本地的充放电和热管理。系统级的BMS（主BMS）主要根据操作指令和车辆动力需求进行电力调度（放电的时候，就是向各个电池包索取电力）。电池包以并联方式（当然不是直接并联，而是要通过本地BMS的输出控制）组成整车电力模块。加入一辆车有A、B两个电池包，其中A包容量是B包的2倍，以（驱动车辆行驶的）放电为例。主BMS根据当前所需的驱动功率，请求A包输出，并设定A包的负载时间，A包在接到命令后和根据自身状态响应主BMS请求，以PWM方式输出电能，然后关闭；主BMS请求B包输出... 可以看出，这是一种基于分时PMW的供电方式，非常容易实现多电池包的管理。理解了俺的分析的理工男就不难想象充电应该这么做了。这种分时PWM功率脉冲所形成的电能，还要经过电机控制系统后输出到电机（如永磁同步电机，如果是交流异步电机，还要进行直流交流变换，这个电功率变换过程基本上都是PWM方式，实际上，就连现在几块钱买得到市电-USB充电器，也是：市电AC->高压DC->PWM调制（数百KHz）->脉冲变压器->整流->低压DC->滤波、线性稳压（或反馈到PWM控制器，稳压）->负载）驱动车辆。
[29 楼] IEC909 [泡菜] 18-11-18 19:56 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 19:07 如果有强力机构能统一电池模块标准，然后拉几个弱势厂家合作，只要换电行之有效，很快就能抢占掉原有厂家的市场，谁敢不从。... 可以改变目前的电动车补贴模式，把补贴电动车厂家改为补贴标准电池租赁企业。本帖由安卓客户端发布
[28 楼] x夜游x [泡菜] 18-11-18 19:54 关于可换电池，我突发脑洞一个方案。电动车照目前的方案制作，但在后备箱外置一个应急接口。正常情况，短途使用，每辆车照常用自己的电，但如果有需要应急用电，譬如长途，譬如需要短时间充满电，也可以去电站租赁外挂电池，外挂电池就放在后备箱。这个外挂电池，全国运营，需要给押金租赁，用完可以去任意一个电站退回。这种情况就类似爱疯外挂充电宝的办法。
[27 楼] fei01_LT [泡菜] 18-11-18 19:35 作为多电池模块供电系统的每个单模块（电池包）特征数据：模块容量（标称和已经老化衰减）和模块性能，当前储电量，当前热状态...，每个电池包有自己的BMS。系统级BMS负责根据行驶状态和操作指令进行多模块的电力调度（充、放电负载分配）。完全能够应对各种情况，甚至一辆装有3个模块（车本身也必须有一个固定的小模块，比如有5-10KWh电力）空着一个，也照样跑（当然续航变了，全车重心也有改变，不可跑最高速和进行极限麋鹿测试）。所以，楼主担心“如果把电池拆成五六个小模块，大车放6个，小车放三个，那么不同模块的新旧不同，如何能放在一起工作？”是完全多余的。其实，一辆车的模块搭配也不是任意的和越多越好，这与车的容量需求（电气）、各部分安装空间、配重和重心等（机械）都有关。俺个人认为用同容量的2、3个电池包模块为好。
[25 楼] motofox2 [泡菜] 18-11-18 19:23 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 18:30 没看明白。假设可以让PCU自行调整，就算6个电池中有一俩个容量少了20%，完全可以用PCU调整这一两个电池的输出，确保整个耗电比例和... 那分成几个模块还有啥意义呢？反正到了换电站都要一起更换掉。分成几个模块不就是有人觉得先用光的模块先换掉? 本帖由安卓客户端发布
[24 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-18 19:07 落地成盒发表于 2018-11-18 18:48 这说法不会有任何问题，电池做为一个部件，这才是厂商的利润所在，在市场激烈的竞争下，电池厂商为了能得到合作机会，通常利润都很低，而这些电池做为汽车厂商的“原装”电池往往价格偏高，而做为车辆的本身同样由于市场竞争，利润并不高，所以，就现在一部车十万八万的电池价格，就利润来说，明显比车辆本身利润高多了。如果有强力机构能统一电池模块标准，然后拉几个弱势厂家合作，只要换电行之有效，很快就能抢占掉原有厂家的市场，谁敢不从。
[23 楼] 落地成盒 [泡菜] 18-11-18 18:48 车托之家Hilux 发表于 2018-11-17 22:28 这说法有问题。现在电动车的电池绝大部分都不是车厂造的，主力还是在松下，三星，LG化学。国内也是宁德时代这种为主力。这说法不会有任何问题，电池做为一个部件，这才是厂商的利润所在，在市场激烈的竞争下，电池厂商为了能得到合作机会，通常利润都很低，而这些电池做为汽车厂商的“原装”电池往往价格偏高，而做为车辆的本身同样由于市场竞争，利润并不高，所以，就现在一部车十万八万的电池价格，就利润来说，明显比车辆本身利润高多了。本帖由安卓客户端发布
[22 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-18 18:30 motofox2 发表于 2018-11-18 18:15 与这个无关，已经假设车上电池管理系统可以任意对电池进行充放电，我们假设有五个20kwh模块吧，和一个100kwh电池作对比。同等技术下100kwh电池的最大允许充电功率与五个20kwh电池一样。当然当电池soc接近100%时，允许充电功率会逐渐减少。如果我们使用了80%的电，那么此时单个电池剩下20%,可以全功率充电。五个模块假设四个先用到剩下10%,一个剩下60%,这个时候五个模块都可以全功率充电，因此充电功率没有什么不同。但是当60%的电池快充满时，就只剩下四个模块可以全功率充电了，那么必然充电功率会下降。假如为了安全在剩下35%的电的时候就去充电，那么单块电池可以全功率充电，假设五模块还是先用其中一部分，那么三个模块剩下10%,一个模块剩下55%,一个模块剩下90%,这个时候90%的模块没法全功率充电，因此一开始充电速度就慢些，到了55%的模块也差不多的时候功率就又低下来了。只比单块电池功率60%多一些，大概70%左右吧。这还算好的，假设车子要离开有超冲的路，还剩下一段路需要把电池充当足够容量，假设是70%充到85%，这个时候单块电池充电功率降低不会太多，但是五模块如果采用先优先用其中一个模块的原则，假设是65%,90%,90%,90%,90%这样的电池分布，就会发现只有一个模 ... 没看明白。假设可以让PCU自行调整，就算6个电池中有一俩个容量少了20%，完全可以用PCU调整这一两个电池的输出，确保整个耗电比例和其他电池模块一样。然后每次充电到80%就建议用户不再冲了，因为接下来充电速度太慢。换电也是如此，等到20%电量提示换电的时候，每个电池模块都只有自己的20%了。现在情况下，一套100千瓦的升压逆变器也就几百个美元，6个模块的车一般也是四五十万级别的了，不差那点成本。
[21 楼] motofox2 [泡菜] 18-11-18 18:15 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 17:36 我怎么觉得用独立的PCU，确保互相之间不出现串联和并联，然后放电到一个共同的PCU，这个PCU再调整总的输出和输入。这样不就解决了？... 与这个无关，已经假设车上电池管理系统可以任意对电池进行充放电，我们假设有五个20kwh模块吧，和一个100kwh电池作对比。同等技术下100kwh电池的最大允许充电功率与五个20kwh电池一样。当然当电池soc接近100%时，允许充电功率会逐渐减少。如果我们使用了80%的电，那么此时单个电池剩下20%,可以全功率充电。五个模块假设四个先用到剩下10%,一个剩下60%,这个时候五个模块都可以全功率充电，因此充电功率没有什么不同。但是当60%的电池快充满时，就只剩下四个模块可以全功率充电了，那么必然充电功率会下降。假如为了安全在剩下35%的电的时候就去充电，那么单块电池可以全功率充电，假设五模块还是先用其中一部分，那么三个模块剩下10%,一个模块剩下55%,一个模块剩下90%,这个时候90%的模块没法全功率充电，因此一开始充电速度就慢些，到了55%的模块也差不多的时候功率就又低下来了。只比单块电池功率60%多一些，大概70%左右吧。这还算好的，假设车子要离开有超冲的路，还剩下一段路需要把电池充当足够容量，假设是70%充到85%，这个时候单块电池充电功率降低不会太多，但是五模块如果采用先优先用其中一个模块的原则，假设是65%,90%,90%,90%,90%这样的电池分布，就会发现只有一个模块能够全功率充电。充电功率远远不如。这时候怎么办呢？车主必须提前知道前面这个地方换电站有没有电池，如果有电池就优先使用一个模块的电量，以便换电池。如果没有电池就让五个模块同等消耗电量以便等下充电快点。当然要是有人设想到处都有电池可以更换，也行这公路上投资就得比加油站成百倍得增加。我们不妨等个十年看看会不会实现模块化换电池。什么五十年以后事情都是扯淡，人早糊涂了。我的意见就是以现在可以预见到的技术，支持电车长途旅行110时速续航大于500公里的车中。肯定是超级充电可能性最大，某些厂家可能搞点换电池不会超过其中30%，并且走路上靠换电池的最多不会超过一半，电池规格统一起来的车不会超过10%，搞一个车子几个电池模块那可能就是实验几个不会超过5%。想电池规格统一起来，我个人觉得对里程要求不大的城市内用车可能性更高。因为续航要求不高，就不用见缝插针安排电池，就可以电池做的规则点，因为对续航要求不高，技术进步后电池组薄点轻点，保持接口尺寸一致就行了，那么电池容量变化不大换电池的车主也不会在意太多。本帖由安卓客户端发布
[20 楼] 新手入门了 [资深泡菜] 18-11-18 17:45 不买纯电的最好，换就找原厂的最好。
[19 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-18 17:36 motofox2 发表于 2018-11-18 13:37 一个几千跑不了，另外有个问题，这种模块更换模式和超级充电是对立的，因为模块更换模式肯定是把某个模块先用掉好更换模块，那么必然车上有些模块电基本是满的，那么去充电的时候只能对电比较少的模块快速充电，这功率肯定比不上所有电池电量都比较平均的情况。我怎么觉得用独立的PCU，确保互相之间不出现串联和并联，然后放电到一个共同的PCU，这个PCU再调整总的输出和输入。这样不就解决了？
[18 楼] motofox2 [泡菜] 18-11-18 13:37 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 13:27 前面说的是每个电池都放可变内阻，这个显然不现实。如果是每个模块都放逆变器，每辆车2 6个模块。这样成本似乎可控，每个逆变器成本并不是... 一个几千跑不了，另外有个问题，这种模块更换模式和超级充电是对立的，因为模块更换模式肯定是把某个模块先用掉好更换模块，那么必然车上有些模块电基本是满的，那么去充电的时候只能对电比较少的模块快速充电，这功率肯定比不上所有电池电量都比较平均的情况。本帖由安卓客户端发布
[17 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-18 13:27 motofox2 发表于 2018-11-18 12:58 几个电池模块同时供电或者分开供电其实可以做到，牺牲一定效率，提高一些成本就行了。每个电池都有独立的逆变器模块控制对它充电或者放电就行了。成本增加点也没关系，反正这个体系只有有钱人玩得起前面说的是每个电池都放可变内阻，这个显然不现实。如果是每个模块都放逆变器，每辆车2~6个模块。这样成本似乎可控，每个逆变器成本并不是太高。
[16 楼] motofox2 [泡菜] 18-11-18 12:58 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 10:02 这个从没听说那家电池厂能搞出来。几个电池模块同时供电或者分开供电其实可以做到，牺牲一定效率，提高一些成本就行了。每个电池都有独立的逆变器模块控制对它充电或者放电就行了。成本增加点也没关系，反正这个体系只有有钱人玩得起本帖由安卓客户端发布
[15 楼] yanw0 [禁言中] 18-11-18 12:37 在电池能量密度接近汽油50%之前，纯电车也好，换电模式也好，都是忽悠人和耍流氓
[14 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-18 10:02 x夜游x 发表于 2018-11-18 08:52 每个电池内置个变阻，就解决问题了。这个从没听说那家电池厂能搞出来。
[13 楼] 大眼镜小眼睛 [泡菜] 18-11-18 09:15 车托之家Hilux 发表于 2018-11-17 20:22 首先电池规格怎么办。一个豪华大型轿车，长度5米多，宽度接近两米，去掉电池部分也有1.6吨以上。一个家用紧凑型车，长度4米7，宽度1米8，去掉电池可能只有1.1吨。这两者能用相同规格的电池么？不同厂家的车大小也不一，SUV和轿车车重也不同，用同样规格的电池，会不会造成大车续航不足，小车成本太高？第二个问题就是大家常说的，去换电池的时候，如何鉴定新旧电池，新的比如按80KWH，旧的怎么算？算70KWH还是65KWH 第三，如果把电池拆成五六个小模块，大车放6个，小车放三个，那么不同模块的新旧不同，如何能放在一起工作？还有什么困难，大家想想。电池不是像油一样的消耗品。大家过节都去旅游景点，然后事先要准备很多电池。等到淡季，这些电池还得找车拉走。
[12 楼] lzc463 [资深泡菜] 18-11-18 09:07 yfbily 发表于 2018-11-18 00:00 1.只要国家统一电池的规格，电池大小不是问题，A级车用2块，B级用3块，SUV用4块。 2.电池不是按照容量收费，而是按照用电量收费，用1... 用电量收费应搞阶梯电价本帖由安卓客户端发布
[11 楼] x夜游x [泡菜] 18-11-18 08:52 车托之家Hilux 发表于 2018-11-18 01:19 不同容量，不同新旧的电池内阻不同，一定不能串联使用，串联起来就整个电池组都会被内阻最大的那个电池拖累。并联也不行，一旦某个电池内阻比别的小，就会迅速耗尽其他电池的电，还导致温度升高。可能唯一的办法是每个电池模块足够大，比如至少25KWH，还有电池的输出功率也足够，这样某个车上装四块电池，一块块的用，用完一块接着下一块，电池模块之间完全绝缘。但是要25KWH的电池模块输出3~400KW的功率，只能功率型电池实现。功率型电池能量密度很小，还不到现在能量型的一半。这样性能车厂家绝对不干的。每个电池内置个变阻，就解决问题了。
[10 楼] 帝都花花 [泡菜] 18-11-18 02:32 落地成盒发表于 2018-11-17 21:32 其实统一电池标准、接口等等，这些都不是问题，问题是，电池是个甚至比整车更高的一个利润点，厂商不会那么轻易放弃的，所以，会以各种技术、协议为借口做出各种各样并不通用的电池。消费者也受不了，早就有测算，就算租电池+服务费算下来比充电费钱多了！
[9 楼] 帝都花花 [泡菜] 18-11-18 02:31 yfbily 发表于 2018-11-18 00:00 1.只要国家统一电池的规格，电池大小不是问题，A级车用2块，B级用3块，SUV用4块。 2.电池不是按照容量收费，而是按照用电量收费，用10度的电就交10度的钱。国电搞过，车企不买账，消费者不买账，亏了十几亿再也不碰了。。。。
[8 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-11-18 01:19 x夜游x 发表于 2018-11-17 23:13 电池标准问题：方案一：把电池做小，以串联、并联方式组合不同大小。方案二：设计特定几种标准大小电池，a机车专用电池，b级车专用电池，货车专用电池。一般建议使用方案一，因为调度电池容易很多，一旦共享电池，共享过程中，电池就会不断流动，有的地区电池会越来越多，有的会越来越少，，需要二次调度才能保持地区平衡。至于电池所有权问题，共享单车这么抠门的东西都能搞出来，共享电池并不比共享单车抠门。至于用电量问题，现在检测电池容量的并不困难，困难在于预防数据造假，所以共享电池只能由国家主导，交给商业运营，会出现造假问题。其次，电池容量有多少，用了多少，还剩多少，汽车中控仪表很容易就能计算出来不同容量，不同新旧的电池内阻不同，一定不能串联使用，串联起来就整个电池组都会被内阻最大的那个电池拖累。并联也不行，一旦某个电池内阻比别的小，就会迅速耗尽其他电池的电，还导致温度升高。可能唯一的办法是每个电池模块足够大，比如至少25KWH，还有电池的输出功率也足够，这样某个车上装四块电池，一块块的用，用完一块接着下一块，电池模块之间完全绝缘。但是要25KWH的电池模块输出3~400KW的功率，只能功率型电池实现。功率型电池能量密度很小，还不到现在能量型的一半。这样性能车厂家绝对不干的。
[7 楼] nightfalcon [资深泡菜] 18-11-18 00:07 music84 发表于 2018-11-17 22:55 首先尺寸容量统一国标是必须的，反正现在新能源也是政策指导技术，那用政策规定标准，厂家只能按规定做。不要一整块大电池，做成小块电池。车厂不同尺... 浪费空间本帖由 MI+6 客户端发布
[6 楼] yfbily [泡菜] 18-11-18 00:00 1.只要国家统一电池的规格，电池大小不是问题，A级车用2块，B级用3块，SUV用4块。 2.电池不是按照容量收费，而是按照用电量收费，用10度的电就交10度的钱。本帖最后由 yfbily 于 2018-11-18 00:01 编辑