童济人汽车评论

提到全球混合动力汽车的标杆，无论是从技术角度还是销量角度，丰田普锐斯都会是绝大多数人心目中的答案。然而在2018年日本本土的乘用车销量中，来自日产的NOTE实现了对普锐斯的超越。一直以来，混合动力领域对丰田的挑战从未停止，但以增程式系统获得市场的认可，日产NOTE又能给国内新能源汽车市场带来哪些启示？
增程式混动，这项古老又新潮的技术，从来都没有成为过市场的主流。无论是以串联式混动系统作为增程器的宝马i3，还是装载高复杂度混联混动系统的雪佛兰沃兰达，试验性的产品性质以及相较同级别燃油车数倍的售价，都让它们看起来更像是特定技术路线的探索。

2016年11月，日产汽车发布NOTE e-Power，在增程式电动车普遍不被行业看好的情况下推出这么一款车，没人猜得到日产葫芦里卖的什么药。但是1年后，日产汽车在官网宣布，购买NOTE的用户中有大约7成选择了搭载e-Power系统的版本，新车迅速被市场接受。

2018年日本自动车销售协会数据
日产NOTE在日本上市后第一个自然年销量节节攀升，全年累计卖出138,905台，仅次于第一名普锐斯的160,912台。到了2018年，销量余势不减的NOTE以136,324台的成绩夺得日本年度销量冠军，这是自1970年日产SUNNY夺得日本乘用车销量第一以来，时隔48年再次登顶。

日产汽车也在第一时间更新了官网
多年以来，增程式电动车无法获得市场认可的魔咒，为何没有出现在日产NOTE身上？又为何能在普锐斯牢牢占据混合动力领域核心地位的情况下在日本本土完成超越？
增程式电动车迎来春天？
过往的增程式电动车往往有三大问题：不省油、振动噪声不可接受、售价过高。这并非是增程式工作原理的问题，而是少有人能够在每个环节进行细致的挖掘，与动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性都有关系。由于动力传递环节的增多，不够细致的增程式混动系统，每个环节损失的效率足以毁掉这个在理论上很美好的技术。
但是反观NOTE，它在这种技术方案上实现了与行业标杆普锐斯相媲美的油耗水平。两款车的比较，最后也会落到丰田THS-II和日产e-Power两套动力系统之间的较量。

丰田THS-II系统
丰田THS-II是以一套行星齿轮组为核心的功率分流型混合动力系统，发动机与电动机之间根据行驶工况的变化调整功率输出，保证发动机始终工作在相对高效率的区间。从技术层面而言，丰田几乎在专利上将路线全部堵死，这意味着其它车企想要采用类似的行星齿※※率分流方案，需要花费巨大的绕开专利的代价。
但丰田THS-II系统实现批量生产后面临的一大问题就是成本控制。第一代丰田普锐斯在欧美上市后，生产成本高达3.2万美元，而它的售价仅为1.7万美元，这就意味着当时丰田每售出一台普锐斯都是亏本的。相信这也是丰田THS量产二十多年来都没有发生重大技术改动的原因之一。

所以，随后所有的混动系统一大原则就是尽可能保证物理结构的简化，以合理控制成本。日产也是以此为突破口推出了e-Power增程式混动技术。

日产e-Power采用串联混合动力形式，一台1.2L HR12DE三缸发动机驱动发电机发电，向电动机输送动力，多余能量可存入电池中。
因为驱动车辆的能量全部来自于发动机，所以NOTE e-Power是一台“只加油的纯电驱动车型”。

e-Power工作原理图
当电池能量充足时，NOTE e-Power和一台纯电动车无异。当电池能量不足时，发动机开始运转一边通过发电机向驱动电机传输动力，一边向电池充电。如果车辆遇到上坡、急加速等高负荷工况时，增程器和电池同时向驱动电机提供能量。遇到下坡、滑行等工况时，驱动电机通过逆变器为电池充电，起到类似于动能回收的作用。

因为有内燃机供电，所以电池容量、体积可以做得更小。NOTE e-Power的电池位于前排座椅下方，容量1.47kWh、重量40.9kg，相当一个未成年人的体重，既能减重也不会过多占用车内空间。其次，发动机并不直接参与驱动，在大部分工况下能够稳定地以最佳工况运行。由此带来的结果是，普锐斯和NOTE在JC08油耗测试中两驱版油耗均为37.2km/L（百公里油耗2.69L），但后者的成本更低。

e-Power的技术理念并不新，原理上也不复杂，从前众多增程式混动系统没有达到应有的效果，也不意味着这套系统就是没有希望的。在日产NOTE e-Power身上，证明了增程式混动系统如果能够在动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性等方面做好，是能够在电池技术没有突破性进展之前，作为解决汽车能耗、排放问题的重要途径。
日产NOTE对国内新能源市场的启示
回到国内新能源汽车领域，大家面临最大的问题如何解决用户的续航里程焦虑，以及如何保障安全性？
为了促进新能源汽车健康、蓬勃发展，国家发改委制定了详细的新能源汽车扶持计划，并按照财政补贴逐年退坡的方式督促企业抓紧研发。增加电池容量、增加电池密度、提升快充效率，一直都是国内新能源汽车领域最为关心的热点。

但对于普通消费者来说，从续航200km到500+km，意味着更大更重更贵的电池包，高能量密度对于未经充分试验验证的电池包而言，也为安全性埋下了不安定因素，时不时见诸新闻端的电动车自燃事件也触动着大家对新能源汽车的敏感神经。
度过了对补贴政策的狂热，逐步理性的行业意识到，为了满足日益严苛的油耗与排放法规，混合动力是一个不太可能被绕过的环节。丰田在国内逐渐普及的双擎系统、大众在热销车型上推广的插电混动版本，都是基于这一思路。头部自主车企，大多也是混动与纯电两条腿同时走路。

而近期被大家谈论很多的采用增程式混动系统的，就是理想ONE。同样是基于串联式混动系统，理想ONE实现了用1.2T发动机作为这台中大型SUV的增程器。从目前的媒体试驾结果来看，理想ONE在动力系统匹配与控制策略方面做了很多工作，解决了过往增程式电动车的很多问题。唯一的不确定性在这台由东安提供的三缸1.2T发动机上。对于“发动机本体决定下限、控制策略决定上限”的增程式电动车，发动机自身的节油性是增程式发动机低油耗的根本。

各种混动车型重新获得车企的重视，用户也愿意选择能够真正满足其出行需求的产品，这是市场走向成熟的表现。
写在最后
此前，日产（中国）投资有限公司副总经理的佐佐木博树先生在媒体访问中已经明确表示，日产会将e-Power技术导入中国市场，并率先应用于小型车。而在当下国内新能源补贴将逐步退出的时间点，众多跨国车企也将目光瞄向了新能源汽车技术、供应链、消费者接受度都在走向成熟的2020年后。
显然，当政策保护的“结界”逐步消退，利用前几年快速发展的自主车企与国内造车新势力们，到了扪心自问有没有建立起足够的体系实力抵御外敌入侵的时候了。

比那个简单，高速没有直连，发动机排量这么小，不知道60公里到100公里加速怎么样。
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1.47kw比普锐斯锂电池版的锂电池大，其实本田现代的混动车锂电池都比丰田的锂电池大，丰田太抠门。
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本田有机械直接驱动的工况，这车没有。

也是没办法的办法，不自已掐死也是被别人掐死，除了纯电以外所有可能的发展路线都在外国人的专利范围之内，要么自已关门、要么被别人掐死脖子。

被人用※※顶着自已跳楼的区别，跳下去还有个没摔死的万一呢，不往下跳妥妥的被人掐死而且连赌一把的机会都没有。
再加上石油对外依赖性已经高达70%了而且还在以每年2%-3%的速度上升，也许有什么屁民不知道的风险预期的考虑也说不定。

也得相信高层也不全是吃干饭的。

日产Note不是传统的增程式混动，更多类似于本田的immd。正常运行时，由发动机发电直接驱动，电池主要是用于加速和能量回收，这样电池容量就不要那么大了，其思路与英菲、楼兰混动一样的。

日产的这个的电池很小，和普锐斯的电池差不多的。
理想那个完全不一回事。
哎。
丰田混动在日本的销售是很多很多车型，分散成各种需要，普锐斯c和普锐斯是分开统计的，还有各种盒子车型的混动。
日产的这一款车的单款车销量优势，更多的应该还是车型优势。
其实，最重要的就是制定好公平合理的游戏规则，百家争鸣。
我们国内故意关上了很多门，最终把自己的路掐死了，浪费了发展的时间，失去了宝贵了十年。
在世界未来三十年的汽车发展上，我们又落后了，走错了路，吃错了药。代价自己慢慢尝吧。
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我笑死了，只加油的混动，这不就是本田混动那套东西么？
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如果家里能充电，这个车还是不错的。

有个弟弟订购了理想ONE，拦都拦不住，现在也拉不回来。他说比较认同他们的理念。

这么小的电池，用在混动车上还差不多，用在增程上，真觉得不够。要知道理想ONE的电池有40.5KWH。

这个小的也太离谱了，连铅酸都不如。

特意搜了俩网文，日产这note，电池重量是leaf的5%，多一个个汽油机，貌似加速不错
估计还是全面优化各方面，整体效果不错
不过本文扯到什么理想one，那就是另外一个意思了

枪不枪很重要吗？关键看人家说的是不是正确，是不是事实。

高倍率工作的功率型混动车电池，能量密度本来就比能量型电池小，再加上还要更好的散热。
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那就是国际领先水平了，超过目前中国国家标准100%。

现在最先进的LiS成品，也就0.35KWh/Kg左右，还没量产。

这种思路柴油火车头老早就实现了。我还是看好聆风这种车。
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借日产踩丰田吹自己...这种国产新能源枪文，连标点符号都没有任何价值

日产在混动领域连根毛都不是。

我也怀疑这个数据的正确性。14.7kwh比较靠谱！

外壳，电路板等占位置重量，小容量密度当然低了
而且这个动力电池倍率高很多

你看看7号锂电和18650锂电的密度比？更别说动力款了。
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"...容量1.47kWh、重量40.9kg，相当一个未成年人的体重，..."

能量密度仅有0.036KWh/Kg？

如果像特斯拉100D用这种垃圾，光是电池就要接近3吨！

便宜才最重要。

合适做城市通勤车，少跑长途，甚至不跑长途。这种车还是非常多的。

日本是个极端合理化的社会结构，所以日本的热销车非常不一定适合中国市场

键盘云吹水一下这套动力系统。

日产的这套系统按说不会比丰田的混动更省油，丰田的只在内燃机某些工况效率不佳的情况下用电，一旦达到高效率工况了，就直接由发动机推了。日产全部由发动机供电作为唯一动力，按说会增加二次能量转换损耗。主楼里说的油耗一致，我猜是在较低速时测的，真要高速了，日产的这套动力系统估计会油耗大增。

电池可能也会成为问题，丰田以浅充浅放保证电池寿命，日产全电推，电池虽然做大了些，也很难做到像丰田那样的浅充浅放，全生命期内需要不少循环充放次数，长期耐用性不好说。

不过省了变速箱这套麻烦东西会省不少钱，低速驾驶感受大概也挺不错。