多片离合器中差的四驱，前后动力分配不是50：50的状态时，是不是通过离合器没压紧处于打滑状态来实现的？
如果是的话，离合器片打滑就会有摩擦损耗，类似手动挡的半离合。那么问题来了，它通过什么措施让这个差速器长时间且高强度的使用呢？要知道，手挡车半离合轰油门儿，一小会儿就能闻到糊味儿，烧离合片是大概率的事。

你抄的东西你自己看明白没？
你就这样胡抄了往论坛里一扔，就像倒垃圾似的？
在搞你的所谓科普之前，你先把概念捋顺了，不然就是你自己都不知所云，看的人也累！

wan 编辑于 2025-05-06 14:23

做一个硬核干活科普四驱，谈谈机械四驱。把下面的视频一些营销话术的原理解析一下。



说到四驱，言必称“全时四驱”。这里可以简单谈一个曝论，其实机械时代所谓“全时四驱”很多都是一个伪概念。这里举一个大家最低门槛的全时四驱形式——普通承载车身的横前置平台全时四驱，沃尔沃平台很喜欢用这种横置四驱。对机械四驱来说，纵置平台是相对容易的，但是横置平台才是市场的绝对占比，这里就用横置四驱——类似瀚德四驱的做一个原理解析，其他品牌和型号原理都差不多的。

https://chejiahao.autohome.com.cn/info/1526426/

这种“承载车身+前横置平台+多片离合器中差耦合器”在2005-2015年这个10年，迪子对一切横前置平台的垂直整合都想拿下。在研发ESP的时候，顺手也研发过四驱，并接近于市场量产，只不过当初也重金投入“电四驱TCS”的研发。但在技术演化来说，前者是保守成熟的蒸汽掸射，而后者电四驱是电磁掸射，自然有了新的升级版，老款也就练一个手，并没有发布，但原理一样。

第一图就是现代HTRAC四驱，原理基本等同迪子研发的，https://max.book118.com/html/2019/1128/5004342313002203.shtm，这都不妨碍在车辆仪表上，大大方方的写上“全时四驱”。奥迪、斯巴鲁都能这么写，为啥我不行？

首先，对于消费者来说，四驱不是刚需。但相对于SUV车型来说，四驱的收益要远高于轿车。因为SUV天然重心高，需要四驱守护。但四驱一般比较耗能，所以对消费者来说，实时性高的适时四驱才是比较理想的选择。全时监控，召之即来，挥之即去。而四驱的重点车型都是纵置，那么对普通消费者来说，购买横置车型的四驱，我们要知道实时四驱到底好在何处？

这类四驱，从原理上说，是汽车ESP实时监控下的车身稳定驾驶系统，是一个非常重要的安全保底措施。而对于低速非铺装路面的通过性，也就是越野性，其实是一个附带的效果。也就是消费者买四驱，是购买ESP安全，顺便附送一些越野性能。


上图就是横置四驱原理。前横置平台买菜车，一般都默认前驱省油安全。里面重要的部件是分动取力器、传动轴、四驱耦合器。这三样构成四驱的硬件基础，在四驱控制器的监测控制下，实时进入四驱。一般分动取力器和前面的发动机变速箱、前轴差速器整合在一起，而四驱耦合器和后差速器整合再一起。但实际上，这个在后桥的四驱耦合器，其实是关键的中差锁，决定着到底是前驱还是四驱。


也就是分动器从前桥差速器获得动力给传动轴，但大部分前驱的时候空转。是否四驱取决于“耦合器”上的多片离合器是否闭合。闭合就是刚性连接，否则就是分开。这个耦合器的离合器片是一个浸没在油的设备，起到润滑和散热的功效。但由于油本身具有一定的黏度，即便离合器片分来，由于连接传动轴的这部分始终在旋转，在润滑油的液力带动下，离合器的另一部分也会被粘性带动旋转，类似于AT变速器的液力变矩器。大概可以获得一些微小的传动效果，比如5%或者润滑油粘度大一些可以获得10%的传动。其实这个和四驱啥的，关系不大。但某些日系厂家，会说平时也有10%的后驱扭矩，也是“全时四驱”。这种宣传，我也不太好说什么，反正技术原理是告诉大家，这个所谓的10%后轴扭矩，是怎么来的。其实聊胜于无而已。

中差是一个硬件的耦合器，那么前差速锁和后差速锁又在哪里呢？这个就是ABS。大家知道ABS有一个轮速打滑监测器，但一根轴的左右两侧的某一侧车轮压倒冰雪路面打滑，而另外一侧是正常铺装，产生转速差。那么ESP会通知打滑侧的车轮ABS把该侧的车轮刹住，由于差速器的关系，动力自动的偏向没有刹住的另外一侧车轮，自然产生了类似“差速器”的效果。这个ESP像ABS一样，在一秒钟的反复重复这样的监测——判断——动作的重复，前后车轮都是如此，等于提供了前后两把虚拟前后差速锁。尽管这个和越野老炮讲的硬件差速锁不能比，但在安全行车上，关键时刻的确有用，并不是花拳绣腿。

那么，所谓多片离合器的10% —— 50%连接，0-100%和 50%-50% 这又是怎么回事呢。比如 0-100%或10%—90%，这就是默认前驱；而50%-50%，这就是耦合器锁死。而0-50%的动态过程，这其实是耦合器的多片离合器“半离合状态”。这种大部分情况是敏感的ESP监测到前后轴打滑论差的“半离合”时间很短。有的人说，实时四驱在高速上不起作用，其实并不是。这取决于ESP/ECU的安全策略。下图的车轮黄色，就是这种而0-50%的动态过程。而所谓 50--100%，完全后驱，这是因为前驱遇到冰面的情况。ESP通过ABS把前轮都锁死，耦合器锁死动力传递到后轴。


如果知道了以上原理，再看下面的视频，就知道媒体人说的技术上到底是什么意思。原理都一样。今天因为我们异混电四驱大行其道，可以说全面超越了Quattro这类机械四驱。只有知道机械四驱怎么回事，才能知道我们的易混P4电四驱的代差级领先的优越性在哪里。

一些传动离合器有专用液压油散热装置来解决这个问题。

这东西属于有胜于无，真的越野和脱困，可能不是特别靠得住，公路偶发，轻度，ok

多片式大部分是适时四驱，需要的时候，离合器介入。

我觉得这个东西还不能被称作中差。只能叫多片离合器。

所以有过热保护。

我理解：

手动档的离合器擦片在正常使用中只有在起步、爬坡半联动和换档一瞬间用到摩擦片，这样即使百万公里的车，离合器摩擦片都可以不换，说明摩擦片的寿命至少能支持数千公里/上百小时的正常摩擦。

中差里的多片离合器在100:0-50:50的分配中，应该正常铺装路高速度行驶时，只会长时间出现100:0和50:50两种情况的硬耦合，只有很短的时间在99:1-49:51这样的过渡。在冰雪湿滑路面，中差的介入分配应该也是相对短暂的。

长时间在烂路和越野状态中，可能多片离合器会磨损迅速。这也是为什么说这种四驱只适合轻度越野的原因。这个轻度，不仅是越野路况的轻重，也是越野时间长度上的轻度。

假设一个私家车可以开20万公里，冰雪湿滑、烂路、越野能占多少里程呢？大多数人也就不到2万公里吧？这时候中差离合器也最多有几分之一的时间处于摩擦状态。
发布自 安卓客户端

我猜，这种形式的中差，两端的转速差不会很大，所以应该不会太热。

多片离合器跟离合器还是有区别的
发布自 安卓客户端

非50:50的四驱只是瞬间过度状态吧，不会长期保持，而且有油？
编辑于：2021-02-27 22:31:12