这几天秦L发布后，自媒体的“满电满油跑2000”直播测试火爆出圈。有的同学问，既然这是发动机热效率大幅提高和电控效率提高的共同结果，且DM-i号称做减法。那么进一步做减法，那么去掉发动机直驱，续航还能否进一步提高？换句话说，如果发动机和三电效率提高后，直驱能否取消呢？

首先要看下，什么是“发动机直驱”。发动机直驱分为“发动机全速域直驱”和“发动机高速域直驱”。我们从普通手动档来这两者的区别，以普通5速手动档MT为例，大约如下：
　　
1档，时速0-10，车辆起步。
2档，时速10-25公里；
3档，时速20-40公里；
4档，时速30-60公里；
5档，60公里以上--最高时速。

燃油车换挡是在起步到时速65公里，车速在65以上一般就不用换挡了。车速过了65公里直到最高时速，燃油车就和电动车一样，踩油门加速，收油门减速，不再需要换挡了。所以自动变速器，其实主要就是针对中低速的发动机频繁换挡。而自动变速器的出现，可以使得燃油车拥有和电动车的一样驾驶便捷，不再需要操作反人类的离合器和换挡了。

和目前主流认识相反，汽车发展史上，各个部件的出现时间是颠倒的。先发明汽车(1886年)，再发明变速器(1894年)，然后依次是离合器(1920年)，直到了1940年代，才发明了真正的自动变速器。所以1920年以前的早期汽车时代，汽车的驾驶难度是非常高的，很难驾驭。而我们目前的手动档 4MT/5MT，这都要到1920年以后才有的。

前面提到过，人的直觉，是应该踩油门就加速，收油门就减速，踩刹车就停，不应该去操作离合器和换挡这种东西。而电动车符合人的操作直觉。所以，在1910年，保时捷就发明用发动机带动发电机发电，再由电机驱动车辆的“类增程式车辆”，由于是电驱车，这样就没必要操作当时极难操作的机械换挡了。
　

大众保时捷的“百年增程式”，实际上德国大众的祖上是用过的。

但这种结构有一个巨大的缺点，就是传动效率很低。所以，工程师孜孜不倦的发明各种东西，就是想让“发动机直驱”提高效率。直到1920年代，真正现代意义上的手动档MT发明以后，普通乘用车“百年增程式”就很快被淘汰了，只存在于特殊场合的极大功率传动需求场合，比如矿用卡车和内燃机车。但即便是大吨位的军用柴油Tank，也是液力变矩器+行星齿轮的AT自动机械变速器。

目前增程式在中国的复兴，主要是电池、电机和混动技术发展的结果。盘点当下的混动类型，有48v轻混、基于传统变速器的Add-on P2/P3驱动、DHT多档混动、DHT单档混动以及增程式混动。从对应手动档MT的角度看：

•　48v轻混，BSG电机可以替代1档起步，时速超过20公里以后，发动机直接挂2档加速。但整体系统仍保留1档齿轮对应电池没电。
• 　Add-on P2/P3，可以替代1-3档更多挡位，发动机无需依靠启动电机，由车轮反拖带启动，但系统仍旧保留全套变速齿轮。

以上两类混动类型，都保留有和传统燃油车一样的全挡位变速器，所以可以做到全速域直驱。而若电池有电的话，在起步和低速都用电机替代，以节省燃油。与Add-on(附加式）对应的是DHT（ Dedicated Hybrid Transmission 专用的混动变速箱）。既然叫 Dedicated 专用，则把两套重复叠加的部分去掉了。可大致分为：

•　多档 DHT混动。精简掉1-3档，仅保留2或3个高速挡位，所以叫“多档”。在低速40公里以下仅由电机驱动，到了中高速分别由2挡或3档变速，发动机驱动。
•　单档 DHT混动，那更进一步了，完全去掉低档位，仅保留一个固定高速挡位，这已经不是“变速箱”了，仅仅是一个固定齿轮比的减速齿轮箱。低于时速65公里中低速由电机驱动，而到了高速就一个固定高速档位驱动。
•　再进一步就是增程式，发动机只发电，全速域发动机的动力扭矩无法驱动车轮，全部用于发电。不过在机械结构上，在发动机和发电机之间，一般保留一个固定齿比增速档（发电机高转速效率高）；电动机和车轮还有一个固定齿比减速档。这使得，机械上和单档DHT几乎一样，就相差一个离合器。看下图
　左侧为单档DHT，右侧是类似“增程式”的纯串联。

单档/多档DHT混动(包括的丰田THS混动)与增程式的区别在于高速行驶，因为低速都是纯电机驱动。所以增程式说的“发动机直驱”，确切的说是【车辆高速发动机直驱是否有必要】。

秦L的所代表的“DM-i”技术路线就是“单档DHT”。类似的厂家还有很多，比如岚图的岚海MPV单档，东风日产的启辰单档DHT，奇瑞单档CDM，在国外品牌中，本田iMMD和三菱PHEV都是单档DHT。由于是插电二元补能，所以单档DHT分为三种工况：

一. 动力完全靠电池：电池电量充足，纯电EV模式，0--纯电最高车速（可以过百），都是电机驱动。发动机不介入。
二. 电池电量充足，混动HEV模式，0-65km，电池电机驱动，大于65公里发动机介入驱动。动力低速靠电池，高速靠油箱。
三. 电池电量不足，混动HEV模式，0-65km，发动机发电，电机驱动；65公里——最高时速，发动机直接驱动。动力全都源自油箱，低速发电，高速直驱。

实际上以上第一种的工况大家都是一样的，区别在于第二第三工况的高速行驶，增程式时速大于65公里，哪怕电池没有电，也是发动机发电驱动车辆，而不是发动机直接驱动车辆。

这里选择三菱PHEV的GKN多模混动方案来说一下这里的区别，因为DM-i的技术详细数据公开不多。单档DHT底层原理都一样，只是各家的发动机/电机/电池的优化方向有些不同。很多人还不知道，其实理想One、长安PHEV CS75也是和三菱PHEV一样的技术方案，只不过理想One用软件屏蔽了发动机直驱功能(下左图)，长安做了插混和增程的对比测试(下右图)。这都是很好的同级参照对比。
　
　
GKN的视频把单档DHT的上述各个工况和描述得非常详细，动态视频要比文字直观很多。通过这个三分钟的视频，很能了解“混动和直驱”的原理。

00:00--00:45 各单元介绍（高亮度显示）分别是上面插图介绍。注意里面最大的齿轮主减速齿轮，接输出轴。
00:45--01:17 纯电驱动。绿色纯电动力链路，此时离合器断开，发动机和发电机不工作。
01:17--01:40 串联驱动。绿色纯电动力链路，红色是发动机动力链路，此时离合器断开解耦。注意离合器红色绿色由于离合器断开存在速度差，这就是发动机解耦，主减速齿轮是绿色，说明是电驱。
01:40--02:02 并联驱动（也就是发动机直连）。这里是关键，注意离合器有一个合上的动作。合上以后，离合器输入输出部分转速同步一致，都是红色，说明是发动机直接提供动力，这就是发动机直驱。
02:02--02:24 电控离合器介绍。注意离合器再做一次分开和闭合的动作。注意离合器两端转速的解耦和同步。发动机直驱和断开的演示。

理想One就是用软件屏蔽了电控离合器模块，始终保持离合器打开状态，发动机任何情况下只用来发电，就是增程式发动机解耦，而三菱PHEV时速超过65公里就合上离合器，发动机驱动车轮这就是发动机直驱。两者在65公里以下，都是电机驱动。



连载目录：
1.#11贴：什么是“混动”；
2.#12贴：串联混动和单档固定齿比；

999.#10：深入解析e-power，比较发动机解耦NVH

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stevenkoh 编辑于 2024-08-28 23:20

支持技术贴。
电池的安全性、能量密度和充电速度解决后，这些插混、增程都将被纯电取代。

其实黑科技就是发电功率大一些，大约比传统彩电沙发和界子辈大15-20KW，骁遥电池低电量放电倍率大一些，不过，也就谈谈0-100衰减不大，因为就多撑几秒而言，这个时候亏电的电池加上发电机满负荷输出，还能让阿维塔苟延残喘几秒钟。你让他上马力机跑不用半小时，5分钟就露馅了。

内卷时代，话术为王，精挑细选字斟句酌的话术，是厂家致胜的秘诀之一。
秋谧秋轶 编辑于 2025-05-03 10:30

https://auto.sina.com.cn/news/2025-04-24/detail-ineuekxn2938682.shtml?oaid=00003&c=spr_auto_trackid_f8944f41f240e3fc
江谦：昆仑增程是我们可以说是黑科技了，传统的增程，典型的增程车是什么？满电一个样，纯电的特性都有，动力特别强，特别安静，一到馈电的模式下，马上变成了一条虫，对吧？动力也不行了，加速使劲踩不上来，发动机飞快的转，声音特别吵对吧？就是动力上不去，速度上不去。所以。昆仑增程有什么黑科技，我们联合我们战略合作伙伴，包括宁德时代在内，对吧？宁德时代给我们贡献了骁遥增混，电池放电能力特别强，我们的发动机发电机效率非常高，匹配非常好，保持在最大70千瓦功率的峰值的运行状态，所以昆仑增程装上车以后，他最终给客户体现的是什么？我们在满电的时候，我们的零百加速是6.6秒，馈电情况下，零百加速6.7秒，几乎是一样的，你根本就感觉不出来，专业选手都很难感觉出来0.1秒的零百加速的区别。静音的状态，120公里时速，馈电情况下，63分贝。我们在媒体前不好说竞品的名字，但是金老师是专家，我们网友朋友其实可以在咱们汽车之家非常容易找到对吧！120公里，你查我们豪华品牌的巡航速度，中大型行政级的轿车对吧？你往德国品牌查，也是得接近70分贝的噪音，所以我们完全是达到了有电没电一个样，用油用电一个样，这是昆仑增程用上以后带来的效果，并且还有一点福利，我们可以吃92号油，对吧？不挑油，因为很多所谓好发动机都用95号油，咱们就一定要让用户能够在正常情况下不限地域，很好的使用我们昆仑增程产品，这是我们关于昆仑增程在06上带来的最终的效果和呈现。满电馈电性能差不多，然后还能吃92号的油，这就是我们最实用的一个黑科技。

好帖，顶起来做个记号。

插电混动的分类

混动其实是一个很复杂科普，这是一个看似简单，其实非常复杂。由于网络的无法面基交流的特性，因此很多当面两句话直接沟通的方式，在网络上非常困难。比如“行车发电”，看似非常直观简单的东西，其实涉及扭矩的理解，实际上解释起来非常难，这里就不展开了。首先还是从大家都能确认无误的共识开始 —— 插电混动的分类

所谓“插电混动”，Plug-in插电车。其实并不是指代纯电车BEV，而是特指既能充电，又能加油的二元补能车。
　
　
以上两车的加油口都在另外一侧。在中国，要认可是插电混动，我们的标准是PHEV50，也就是电池容量必须达到能纯电行驶50公里。只有符合这个条件，才能上牌和给证。


可以看到某款插电型号的绿本的车辆类型归类，既不是燃油车，也不是纯电车，而是插电车。所以，即便某些插电车自称“电动车”，比如上面两台车的左侧那台车的贴纸，英文写着叫“electric vehicle”电动车，另外有些品牌型号强烈拒绝自己PHEV身份（“我不是插混”）。但在国家标准和颁发的绿本里，你就是插混。你自己叫自己“电动车”，那么你给自己起名的“艺名”。你的艺名自己叫“电动车”。所以道理很简单，在中国，只要是既能充电，又能加油，那么实际就是插混PHEV。

那么，消费者就有一个问题，什么是插混呢？到底是“拖着发动机的纯电车”呢，还是“拖着电池的燃油车”呢？谁为主呢？这个问题我列了一个分类表


假设左侧是单一补能纯电车（绿色），右侧是单一补能燃油车（蓝色），那么中间的青绿色就是PHEV插混的分类。我们可以看到，插混有很多种类型分类，并不是一种类型。其中，

拖着发动机的纯电车，这种插混技术上叫“纯串联插混”，也叫“增程式REEV”。这种技术上偏“纯电车”，如果发动机故障，可以当纯电车继续行驶。
而拖着电池的燃油车，这种插混技术上叫“纯并联插混”，平时我们说的“插混复杂，有两套油电两套”，说的就是这个。这种技术上偏燃油车。这种有两类，分轴式混动和Add-on并联混动。其中分轴式混动更偏燃油车，真的就是普通燃油车加上电池。要是电池电机故障，可以当普通燃油车继续行驶。

其余剩下的都是既有串联，又有并联，一般叫“串并联”、“超级混动（超混）”、动力分流PS....名字非常多。那么这些同时有两套串联和并联，是否机械更复杂呢？并非如此。因为这些都是在“纯并联插混”上做减法，从而开发了专用的混动变速器。业界叫“Dedicated Hybrid Transmission”专用混动变速器，简称DHT。和“纯并联插混”不同，如果电池电机故障，车辆会趴窝无法行驶。因为剪裁掉了很多重复的东西。不过以上只是纯粹原理，实际工程上由于精简了很多东西，故障率反而会降低。

至此，刨掉纯串联“(REEV增程式)”和纯并联插混，剩下的我们叫DHT插混（专用串并联插混，也叫混联）。其中最接近的增程式的，就是单档DHT插混，两者机械架构部分几乎完全一样，就相差一个离合器。

从插混分类就知道，越靠近蓝色，直驱的速域范围越大。纯并联可以全速域发动机直驱，多档DHT中高速直驱，而单档DHT只能高速直驱。至于增程式纯串联插混，发动机只能发电不能直驱。

增程式纯串联插混是唯一无法做到“高速直驱”的插混构型。而其他的技术上都可以做到“高速直驱，只用油不耗电”。

从这个回帖可以了解，我们插混用户习以为常的PHEV一些特点，对大部分用户来说，甚至是一些PHEV用户来说，都是陌生的。所以，科普真的不能自我感动，或者粉丝维护立场。要切实为用户着想，向教员学习，把科普原理掰碎了，解释清楚了，至少要让PHEV用户理解。只有这些用户理解了，才能让那些没有开过PHEV的用户能了解是怎么回事。其实 PHEV和燃油车或纯电车都不一样。主要是两个特性：

1. 目标平衡点SOC设置，也就是 CS/CD模式的平衡切换点；
2. 行车发电的理解。

尤其是第2点，看似简单，其实大部分人不理解。包括这个奔驰用户。
stevenkoh 编辑于 2025-05-01 23:03

纯纯的硬核技术贴！喜欢！

《串联混动和单档固定齿比》

接上贴《什么是“混动”》#11贴。所谓“单档”就是发动机固定齿比的意思，欧蓝德的这款单档PHEV发动机的减速比固定是3.425。从下图可以看到，主减速齿轮同时连接发动机驱动电机，电机到主减速齿轮的固定齿比是9.663。
　　
所以，发动机和电动机都能同时给车辆提供动力扭矩。计算一下电机和发动机的转速比是9.663/3.425=2.82，也就是发动机转一圈，电机转2.82圈。这个转比是固定的，因为离合器输出端、电机、减速齿轮是耦合在一起的，而且和车辆的时速是绑定的，同时保持线性增加。

比如车辆最高时速是170公里，发动机此时4500rpm， 电机转速12700rpm，转速之比也是2.82。三菱PHEV 0-65完全由电机驱动，0-65电机转速是0-4855；时速65-170的发动机转速由发动机提供，发动机转速是1700-4500rpm。具体看下图。


串联驱动的时候，离合器是分离的，离合器输入输出端的转速不同，发动机转速和车轮无关，只用于发电。发电机的减速比固定是。发电机的减速比是2.736，最大发电功率70kw，最高转速14000rpm，而发动机转速是4500。

串联驱动基本可以等同视为一个放大版的传统油车的发电机。传统油车的发电机通过皮带连接于发动机飞轮上，转速比也是固定的。传统油车发电机功率并不和转速直接相关，而是可以通过励磁调节。混动车原理一样，只不过油混发电功率要大很多，调节方法由专门的电控来处理发电。

实际上，无论增程式还是其他混动车。发动机都不可能工作于一个固定工作点。因为最高热点的转速、噪音以及发电充电放电的过程中也库伦损耗。这些限制条件和损耗加上去，发动机不可能固定长期工作在“最高热效”。典型例子就是当电池没电的时候，且低速行驶的时候，如果此时最高热效大功率充电，那么发动机3000的高转速是大部分用户是无法接受的，因为太吵了。

而三菱的串联驱动策略，0-65km的发动机转速是1700转，可以提供20kw的高热效输出功率；如果车辆遇到红灯暂停， 电池SOC低于30%发动机保持1100转速，怠速发电可以6kw左右；高于30%，发动机停机保持安静，重新启动靠纯电EV起步后，再启动发电机串联驱动车辆。

待续......

【什么是“混动”？】

有一派键盘理论认为：“电气混动好于机械混动(包括丰田在内的DHT混动)，专用DHT混动好于Add-on基于传统全档位的变速器的混动，多档DHT发动机直驱不合理”。
　
　
姑且不论其对错，我们分析一下可知，单档DHT都是固定齿比，不存在多档位可变齿比，不存在传统意义的“变速器”。那么单档DHT发动机直驱合理吗？是否优于电气层面的混动？

所以，问题核心还在于什么是混动？如果是电气层面，发电机发电功率和电池释放功率的能量混合，这属于三电的电控范畴，看似很简单，其实解释很复杂。而机械层面反而直观易懂，机械混合动力就是电机和发动机的扭矩简单叠加。

混动的关键就是下面的上图绿色的“主减速齿轮”。这个大齿轮连接两个动力源，驱动电机主减速齿轮和离合器输出端齿轮。驱动电机始终硬连接主减速齿轮，发动机通过离合器连接主减速齿轮。

(电机）<——>【主减速齿轮】<—离合器—>发动机


离合器输入轴和输出轴是一个套轴，外侧是离合器输入端，始终和发动机齿轮连接（红色）；内侧是离合器输出端，始终和主减速齿轮连接(绿色)。离合器分离解耦，输入端和输出端转速不同；离合器压紧结合，输入端和输出端转速同步。通过离合器可以把发动机动力直驱到主减速齿轮。

发动机和发电机始终相连。单档DHT方案，发动机和发电机一般始终相连，如果发电机励磁加负载，那么发动机动力拖带发电机发电。主减速齿轮一般始终和驱动电机相连，如果电机加电，那么电机做功驱动车轮；电机励磁做发电机，那么就是动能回收减速。

下面是单档三菱PHEV的混动变速箱DHT实物照片，机械结构是非常简单的。离合器控制发动机解耦和直连，发动机解耦就是纯电驱动或串联驱动；发动机直驱就是发动机驱动车辆或行车发电。



对于DHT插电混动，其实有两种行车发电：
1.低速串联驱动，发动机动力100%发电，一部分通过电机驱动车辆，剩余部分充电；
2.高速并联驱动，发动机动力高于行车所需动力，一部分驱动车辆，另外一部分发电。这部分很多人不知道，这部分工作原理(见#958贴)和(见#942贴)是发动机经济运行曲线的扭矩高于行车扭矩，这部分动力发电属于白嫖发动机最高热效。哪怕三菱 PHEV这类普通发动机也能大幅降低油耗。

待续....

讨论发动机直驱和解耦NVH的原帖。

深入解析e-power，比较发动机解耦NVH

前面分析了e-power的运行机制。在新能源爆发的中国，非直连（发动机解耦）在中国的争议是非常独特的。“发动机直连”一个纯粹的技术选择问题成了焦点。实际上技术的选择都是妥协的，比亚迪U8仰望的“发动机不直连”为了获取云辇四轮独立电驱；比亚迪纯增程轻卡发动机不直连为了卡车载重后驱的刚需，且使用高热效混动专用发动机弥补发电/电驱的二次能源损失。今天一个很奇怪的想象就是，发动机直连的插混都纷纷投入“高热效混动专用发动机”，而发动机解耦的“纯增程”，却以“直驱环境用得不多，也就几个小钱”。那么，纯增程（特指配置大电池的插电纯增程车）的发动机解耦，又为了什么呢？很多人认为：

1.“纯增程车”就是一辆宁静的纯电车+增程器。和电车不一样的是，“纯增程”没有里程焦虑，电用完了可以开启“增程器”增程。
2.发动机解耦结构简单；
3.发动机解耦NVH好；
4.发动机解耦可以工作在最高热效。

基于以上几点，大家最认可的是发动机解耦可以获得较好的NVH。不过越深入了解e-power，就觉得其实“纯串联”要做到NVH也是非常不容易的，绝非一句“发动机解耦”。上述第3点和第四点是互斥的，热效高的专用混动发动机最高热效是很小的一个区域，且转速较高NVH品质很差。

至于“发动机解耦”更好理解了。挂空挡轰油门就是发动机解耦；车辆启动发动机时候就是发动机解耦，挂挡了才是发动机直连。自动启动的车子，虽然等红灯是挂着D档踩着刹车，实际是发动机解耦的。松开刹车实际上是挂N档，启动发动机后，再自动恢复D档。开过的朋友都知道，实际上自动启停的轻微抖动是发生在挂N档的发动机解耦阶段。车子上摆放发动机，除非不启动，否则就需要优化NVH，不纯在纯增程具有先天NVH优势的说法。

真正具有NVH代差优势的是纯电EV模式，油混、插混和纯增程的NVH优势来自发动机不工作的混动纯电EV阶段。不管哪种混动，也不管是否小电池不插电，只要电池电量高过最低限度，在混动低速状态都是“纯电EV”。这才是NVH的优势，e-power做了这样的策略，而其他插混也是这样的策略，纯增程也是这样的策略。实际上，和插混相比，所谓“纯增程”在NVH上并无代差优势，和插混一样。下图就是从技术上阐述。



NVH代差特性用颜色表示：蓝色纯电EV最优，燃油车中高速为中等，燃油车超车大油门为NVH较差（浅红色）。表格文字为动力方式，电池提供动力为NVH最优。

可以看到，无论电池哪一种工况，插电混动和纯增程的NVH都是一样颜色。也就是“纯增程”和插混相比，在NVH没有代差先天优势，所谓“发动机解耦”所附带的NVH先天优势不存在。“纯增程”宣称的有几个典型工况：

1.B4 好于 C4、D4，中高速的纯增程NVH好于插混。这不符合事实，中高速恰恰是发动机NVH舒适区域，因为有风噪、胎噪掩盖，超过了发动机/变速器本身的NVH。同样的道理适合B6、C6和D6，在中高速区域，是发动机直驱的优势主场。所以不论电池是否有电，在中高速区域都不影响NVH。即便是P2的比亚迪秦，低电NVH在城市高架和高速公路行驶都和普通燃油车一样，甚至还能附带充电。

2.B5 好于 C5 D5，低电情况下，纯增程好于插混。这个只能说，对于个体车辆的喜好和软件设置，而技术原理是没有NVH代差的。这个情况下，很多时候是依靠大电池的强制纯电行驶，也就是不依赖发动机发电。而e-power的技术优势也在E5的这个情况，优化了发动机，提供了一个类似EV的NVH行驶体验。而普通的纯增程和插混则不具备这个技术优势。而带有混动专用DHT变速器的插混，在低电低速阶段（上图C5）都能做到发动机解耦断开，其实是和“纯增程”在技术架构上完全一样，大家都是“串联混动”的运行模式。

所以，光从NVH上看，纯增程没有所谓“发动机不直连”的先天优势，只有发动机不直连的先天油耗劣势。真正区别“纯增程”和插混的，是电池容量，而这个和用户是否有私有电桩和每天行驶里程相关。

如果没有的行驶里程在100公里以内，“纯增程”毫无优势。只有超过100公里，纯增程在B5开启“强制纯电”，而插混C5是发动机。这是蓝色vs红色的代差优势。但问题是，每天都开100公里纯电，家里又有私有电桩，开纯电不香吗，又何苦背着“自己都不想打开用”的增程四件套呢（增程器、固定齿比齿轮箱、发电机、油箱）？这才是“纯增程”的灵魂拷问。

来来去去就是厂家宣传稿的"看家绝活"，未免有软文之嫌
某国产大电池增程车“拖拉机”nvh数据：行进间启停增程系统的车内噪音突变≤1.3dB，原地启动方向盘震动≤0.04g
e-power"看家绝活"的nvh数据发上来看看，能不能秒杀国产“拖拉机”？

大电池增程当纯电开，那就是不敢加油，角度刁钻，干得漂亮

这其实是专业领域的技术问题，靠网文来“分析”其实没有意义。。。

感谢【切身感受】的客观描述。

这种“比油车丝滑的赶脚”这就是e-power的看家秘笈ev-ness。也就是NVH的感觉比油车好，虽比不上纯电，但接近于纯电EV。这种话其实一般人很难精确理解，但是从主贴的那个表格，可以这么说：

e-power通过系统优化，通过2度电，避免出现“低电低速(表格坐标E5)”工况。而一旦出现E5/E3工况，系统提供静谧性次高热效的1600/2000的三缸转速。这个转速是日产看家本领的绝活，NVH静谧性接近于纯电，也就是您提到的“学不像纯电那样安静，但比油车丝滑”。
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而国产的e-power没有日产的看家绝活，所用用1.5T四缸替代，但是加入的大电池和直驱。解决方法是，用真正的纯电去替代EV-ness，也就是表格坐标的（C3,中电量低速纯电）vs （E3,中电量发动机)，或者（C3,中电量低速纯电）vs （E5,中电量发动机)。蓝色才是真正的关键，因为18度哪怕10度的一半电池容量，也远远大于e-power的2.1度电池容量，从而避免进入C5状态。因为虽然发动机解耦，实际上国产插电e-powerd的C5的NVH状态也不好，用大力出奇迹，大电池容量避免进入C5状态。

而实际上，国产增程车的采用的路线和国产e-power是完全一致的策略，也是通过“中电量纯电低速(B3)” pk “燃油车低速(F3)”。而对于低电状态下的低速NVH，增程=插混(国产插电e-power)<燃油<不插电原装日产e-power。但同时不可避免的，增程要比国产e-power高速费油。

所以，既然长途加油那么方便，那为何增程车用户可以做到两年不加油？而且这个视频鼓吹让增程用户长途无忧的外出宿营，用户难道不加油吗？原因就在这里。

所以，增程车嘴上可以蹭e-power的低电低速静谧性，但用脚投票是极力避免。因为自己实际开过才知道，根本做不到和e-power一样！但对没有开过的新能源小白是很难理解的，因为他们无法体会电池高低电量下的不同驾乘体验。但可以参考下“切身体会的e-power”，连e-power高低电量下的低速行驶NVH都不同，那么低电下的国产e-power能好吗？同理，国产增程能好吗？但无论如何，高速费油那对增程来说是绝对的。

stevenkoh 编辑于 2023-12-26 14:12

切身感受就是EP奇骏用超级电容器解决叻变速箱的一切问题。行驶时和油车一样发动机会伴随油门深浅响应，体验就是台加强版油车，又比油车少了变速器的牵绊。显得比油车丝滑得多。又学不会像纯电一样安静。大概就是这样。

dmi在时速60以下就是完完全全的增程车，只在亏电并且时速60以上直驱，跟增程的差别就这么点

亏电并且时速60以上出现的概率有多少？假设20%，这种情况下油耗相差20%，油耗总差别4%，有什么意义？

厂家宣传插混好增程好都是营销话术，对用户没有意义，特别是有家充桩把phev当纯电开的更是如此
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EV南方友好型，PHVE南方友好, HEV 也是。
广义来看 包括汽油车也是。
北方以HEV为界吧

看到这个 《天天都嚷嚷“弯道超车”，中国新能源技术真比外国车企强很多吗？》真的很典型。2016年的时候，我偶尔看到一个王传福的采访，说做电四驱(P3+P4)不容易，投入大、压力大。我当时挺纳闷的，我们有他自己说得这么厉害吗？直到后来看到一个车主的实际使用，https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/d5001156abe5f328/51147557-1.html，这才知道遥遥领先卡宴。

不过我们自己却纠结于所谓的“顿挫”。日系丰田没有顿挫、日系e-power没有顿挫、有媒体话语权的新势力增程没有顿挫，就老王家的有顿挫。其实，我买老王家也好多年了，现在平时开纯电车多。但老王家的顿挫，我就刚买来2016年的时候遇到过一次，后来就从没有遇到过顿挫。其实这不叫“顿挫”，是低速低电下的发动机启动焦虑，其实是上面第5行的工况。实际只要把SOC调最好，全程混动经济(HEV-eco)就很难遇到顿挫。这种焦虑并不完全是技术，而是完美主义者的心理。如果是增程车的完美主义者用户也会有这种增程器顿挫焦虑，就是下面说的“热巴变凤姐”的情况。实际上，只要有自主研发，顿挫根本不是问题。其实只要是专门开发的自主研发的国产混动DHT，无论是单档还是多档，无论哪个企业，其实都没有顿挫。因为这个问题10年就解决了。因为这个顿挫，是车媒体人渲染的顿挫焦虑，就像里程焦虑一样。
　

stevenkoh 编辑于 2023-12-17 15:12

留个记号。
我对是否直驱没有执念，只要油耗一样就行。
鄙视理想one。