中国有一个按照汽车排量来征收的消费税，俗称排量税，常见的几个档位是1.5L 3%，2.0L 5%, 2.5L 9%。当年这个排量税是为了抑制日本汽车，推广德国（国内合资势力更大）和国产车搞出来的。因为日本汽车普遍以自然吸气为主，排量大。当然，制定税收的时候举的是环保的口号。现在混动和插混依然被这个燃油车时代制定的税收所限制，这就很扯淡了。因为插混和混动的那个汽油机并不是一直在工作，尤其是城市里只有少部分时间在工作，而且是工作在高效的低污染工况下。那用汽油机时代的标准给混动和插混征税，这就很可笑了。举个例子，丰田RAV4混动，由于使用2.5L排量的发动机，要交9%的排量税，但堵在城市里，发动机一直怠速疯狂污染环境的1.5T增压燃油车，只需要征3%的排量税。荒谬。绿牌是另一个扶植国产车的政策。纯电的绿牌有其合理性，但插混的绿牌就值得商榷了。按照政策，能纯电行驶43公里的插电混动可以享受绿牌。绿牌不仅免了10%的购置税，还让汽车在众多大城市有了通行权，潜在的好处远不止10%的购置税。问题是，大部份插混用户没有充电条件，还是把插混车跟油车一样用。并不比混动更环保啊，何“绿”之有？国内汽车厂商为了适应国内的排量税和绿牌的要求，定制了一种特殊的车辆：1.5L或者1.5T的汽油机，再加上可以插电使用的大电池。比如比亚迪dmi和理想之类。既几乎不交排量税（只有3%），又不用交购置税。政策加持下，国产“新能源”插电混动在国内所向披靡，举个例子：目前丰田在世界范围内最供不应求的汽车是RAV4混动，但这个车在中国很难卖。对于一台20万出头的汽车来说，9%的排量税就是2万块的成本。再加上10%的购置税，消费者又需要额外掏2万。竞争车型以比亚迪宋Plus DMI, 1.5L混动版来举例，只需要交3%的排量税。大概5000元左右。插混又免购置税，又是两万。再加上绿牌在部分大城市的省的牌照费，成本相对于丰田一下子少了几万，不火都不行啊。政策是促进国产车崛起的重要工具。但本文的观点是，政策该改了。原因如下：上面提到的政策本身的荒谬性。混动比油车反而多交排量税。插混有绿牌，混动没有。各种补贴减少了财政收入。排量税和消费税都是钱，都给免了。大城市的通行权，本来也可以货币化，提升财政收入的，也免了。国产车已经崛起。尤其是电动车，在世界上的竞争力是一流的。油车还不怎么行，但凭借更优越的车机和智能系统，以及成本优势，跟日德等国在中国竞争，问题不大。不再需要特殊政策支持了。最重要的是一条：补贴继续下去的话，对国产车的发展反而有副作用。我们先看排量税。排量税逼着中国车企做混动的时候，只能做1.5L阿特金森或者1.5T增压的产品。但事实是，大排量阿特金森发动机比1.5T增压的热效率高，可靠性高，成本低，燃油标准要求低，甚至体积重量都可能会更有优势。但由于排量税，没法去做。有任何科学依据证明大排量阿特金森发动机比1.5T更不环保吗？没有。再看插混的绿牌政策。你们考虑过为什么国内车企不生产小电池小电机的低成本混动，只生产大电池大电机的高成本插混吗？而且为什么中国车企在国外要么卖纯燃油车，要么卖纯电，不怎么卖插混呢？答案是国内政策逼着厂商在插混的死胡同越走越远，但这种车高昂的成本在失去了政策支持的市场没有竞争力。如果取消了插混绿牌政策，中国车企完全可以探索更低成本的混动技术，比如日产的e-power那种小电池的增程方案。出海了至少在混动领域能打得过日产吧。综上，排量税和插混绿牌政策该改改了。完全可以在不影响税收的前提下让政策跟国际接轨，促进中国厂商生产更有国际竞争力的产品，提升海外竞争力。

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时间：2023-09-11 13:46

大部份插混用户没有充电条件，还是把插混车跟油车一样用。但是插电的车多了从电需求就跟着多了，充电设施容易赚钱了建设积极性就提高了。从电设施多了愿意买纯电车的人也多了。另外，制造插电车多了，技术积累跟着多了，随着电池水平提高，充电设施普及，纯电车普及的障碍就没有了。
插混车是纯电车的过渡，一步到位的结果是迈不开步。

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但
我来猜猜：
这帖子会被关

排版怎么这样了，分段都没了。
还不让编辑？？