这是本人在2006年11月在搜狐上发表的主题，内容非常有趣。
所有图片均是转载自搜狐，我就不重新制作了。

飞机的软肋

    这些“害群之马”曾一度使它们的制造者非常尴尬，并令它们的拥有者和飞行员们非常厌恶和恐惧，在某种程度上，这些飞机从来都没有投产，甚至比最具疯狂幻想更加奇异。一些入选的飞机有的是由于在设计上过于幻想化，据现代的航空理论其飞机重量过大或发动机功率不足等，有一些是难以从地面起飞，有的是起飞之后无法降落。

郎宁（Loening）航空工程公司的 PW-2

    在第一次世界大战中，美国※※的一线作战飞机完全依赖国外生产，主要是因为当时国内的飞机生产工业还没有迅速增加以满足需求，购买较多的是法国的斯帕德（SPAD）型战斗机和英国索普韦斯型战斗机。在战争开始的三年中，这些飞机接受千锤百炼，直接在欧洲生产，所以省去了将飞机运送到战场这个过程。
    休战之前，美国的军用飞机制造业已经非常繁荣，战后，尽管美国军费大幅度下降，但※※可以从正不断成长的军用飞机制造业中汲取“营养”。葛罗瓦·郎宁（Grover Loening）在一战时就开始为别人的飞机制造零部件，1921年（他开公司后的第四年），他的公司开始经营自己设计的飞机，1918年他制造出 M-8 型单翼战斗机，战争结束后引起了美国※※的兴趣并准备让他的飞机进入军队服役。1921年，※※开始准备装备一系列新型战斗机。自然，郎宁接到了※※的订单，生产 PW-2（PW 是驱逐和水冷发动机的缩写）型单翼飞机。1921年9月2架 PW-2 的原型机实现交付，它有一对垂直安定面。在 PW-2 之后，公司又生产出10架 PW-2A ，它采用传统的单垂尾设计，翼展为39英尺9英寸，比 PW-2 的长1英寸，机长26英尺，比原型机多2英尺。与 PW-2 相似，PW-2A 重1876 磅，总重2800磅，装备1台322马力的 Wright H 型发动机，但其机翼安装位置几乎使飞行员不具备前视视角。1922年10月20日，PW- 2A 由哈罗德·哈里斯（Harold Harris）中尉驾驶进行了首飞，首飞地点位于俄亥俄州，在飞行过程中，飞机的机翼突然折断，哈里斯成为第一位从受损的飞机中用降落伞逃生的飞行员。虽然哈里斯幸免于难，但 PW-2A 这个项目却未能幸免，成为郎宁航空梦想的一个里程碑，成为航空※※长河中的一个过客。

美国※※工程部的 GAX

    GAX 是“地面攻击和试验”一词的缩写。美国※※官方为制造这种飞机，借鉴了一战时英国皇家飞机制造厂生产的 BE.9 的经验，二者的相似之处是官方都尝试改革创新。
    休战前夜，工程部承担了设计一种重武装装甲的对地攻击飞机的任务，用于支持地面※※作战。原因非常简单，尽管战争结束，但飞机对于军用航空来讲仍具有很重要的作用。但问题是运气不佳的 GAX 设计理念还没有形成就开始生产，它的图纸在俄亥俄州德顿市完成，出产之后，飞机的外形怪异，发动机的动力也不足，机重7532磅，钢制装甲的重量占总重量的四分之一，用于保护机内的3名成员。它的两台400马力的 Liberty 12 型发动机，从根本上讲主要的不利因素是这种型号的发动机安装在这种重量的飞机上并不合适。它是战后少数三翼机中的一架翼展为65.5英尺，机长33英尺7英寸，装备1门37毫米 Baldwin 型机炮，另外还有至少8挺 Lewis 机枪。但这种武装与发动机能够提供的85英里/小时的速度极为不符，另外其所有的武器都由2 名枪手把持。也许 GAX 在图纸上看起来更好些：强大的火力、人员少、只有两台发动机。但是凡是在刚刚结束的一战中有点经验的人都知道它应该被设计得更好。
    1920年5月，GAX 在得克萨斯州进行试飞。首次展示时，GAX 出现的其他缺陷暂且不谈。仅就机动性能就非常差，飞机从地面升空后，飞行员开始抱怨 GAX 的机翼和支柱影响了他们的视野。1920年6月7日。波音公司签订生产20架 GA-1 （意为地面攻击第一架飞机）的合同。但不久生产数量就减少一半。1922年，虽然这个项目被升级到 GA-2 ，但还是改变不了与生俱来的缺陷。
    美国※※极不情愿地接收了工程部荒唐的 GAX ，涉及到此项目的每个人都清楚 GAX/GA-1 本来就已经是一个错误，GA-2 又成为错误的一个延续。波音的 GA- 2 在 GA-1 的基础上进行了非常大的改进。它是一架翼展为54英尺的双翼机，机长37英尺，空重6784磅。动力装置就只有一台700马力的 W1A-18 型水冷发动机，这一点又犯了它“父辈”们的一个不可原谅的错误－－动力不足。
    与 GAX/GA-1 相似，GA- 2 的3名机组成员要照料1门37毫米机炮、5挺0.5英寸口径机枪和2挺0.3英寸口径机枪。工作量是非常大的。除此之外，它的发动机也在进行超负荷运转，GAX/GA-1 的发动机功率总计800马力，装甲为2000磅；GA-2 的发动机为700马力，安装的装甲为1600磅。
    最后波音只生产了2架 GA-2，至今仍被看作是错过了生产机会的最烂飞机。

XNBL-1

    在塔兰特失败后不久，Walter H Barling前往美国，并得到美国※※奠基人威廉（“比利”）•米切尔的注意。被称为美国“※※之父”的米切尔在第一次世界大战中是所有前线飞机的指挥官，他主张战略轰炸，打击敌人的要害，破坏其工业，使其丧失制造战争的能力。要做到这一点，大型轰炸机必不可少，Walter H Barling对此方面有自己的想法，这引起了米切尔的注意。
    1920 年，Barling设计了一架大型三翼机，它是到二战前为止美国最大的轰炸机，翼展为120英尺，机长65英尺。比塔兰特设计的“泰伯”稍轻，但是要比 20年后才出现的 B-17 和 B-24 大。XNBL-1 装备了6台他自己设计的400马力的 Liberty 12 型发动机，为了避免出现塔兰特的错误，他将发动机安装在下面两层机翼的中间。
    根据※※的指示，开始Barling将 XNBL-1 设计成一种试验型的远程轰炸机，地点位于新泽西，按计划※※订购了2架原型机，但由于裁减军费，订购数量减少到1架。尽管当时有些媒体对此并不看好，将 XNBL-1 称为“米切尔的愚蠢”，但是Barling和米切尔都坚信这个项目总有一天会实现，并且在随后进入大批量生产。
    1922年这种飞机的生产工作全部完成，后被运往俄亥俄州的莱特机场，这是当时用铁路运输的最大一种“货物”，由于飞机的规模太大，所以冬天一直存放在仓库中，到1923年夏季才进行重新组装。 1923年8月22日，开始首次试飞，飞机升空360英尺，在20分钟内爬升到7000英尺，由于动力不足，发动机过热，起落架勉强支撑，但是它还是飞起来了。它的总重量为32203磅，而发动机的功率总计也不过2400马力。与它相比，在二战中的 B-17G 的总重量为55000磅，发动机的功率为 4800马力。
    XNBL-1 的机身由许多十字形木制叠片组成，可携带6名机组成员和2.5吨的炸弹，售价为350000美元。从这一点讲，他的生产合同情况并不看好。XNBL-1 最大的一个问题就是航程短得可怜，只有170英里，并不满足远程的战略轰炸机的要求，也不具备深入敌区的能力。如果执行从华盛顿飞往纽约的任务，它需要中途加油5次。一段时间后，XNBL-1 的航程提供至335英里，但不能够携带机组成员和炸弹。为了能够深入敌区，携带足够的的燃料，XNBL-1 被卸掉了大量武器。当面临对这项工程的350000美元的投资时，美国※※部显得并不轻松。
    XNBL- 1 的飞行测试项目到1925年全部完成。但它的原型机在1928年被美国※※航空队司令艾德纳（Hap Arnold）在莱特机场烧毁。Barling 在看到这一场景后失望的离开。1925年末，米切尔被※※军事法庭以不服从上级的罪名判处停止军职5年。Baeling也仅是在获得战略航空胜利的道路上证明了自己的价值。

塔兰特“泰伯”（Tabor）

    一战的最后一年，军用飞机技术已经发展到一定程度，协约国方面开始真正想发展轰炸机用于对柏林的空袭。事实上，这场战争的硝烟一直持续到1919年，空袭才转为事实，其中主要角色是“维梅”和汉德利·佩奇公司的 V/1500 型轰炸机。这是英国制造的大型飞机，经验非常丰富。这些飞机在战争结束前完工，但他们从来没有真正对德国内部的目标进行深入打击。其间，塔兰特（Tarrant）－－从萨里来的一位建筑承包商加入了航空这一领域，他仅有的一些经验就是他的公司在一战初期曾暂作为转包商，为大型飞机工厂提供木制零件。1916年汉德利·佩奇的 0100和0400在德国上空飞行，在鲁尔河谷和萨尔河地区执行攻击任务时他也在场。英国※※关于发展一种航程较远可以到达柏林的作战飞机的讨论，激起了他的※※热情，另外拥有这种航程的飞机在战后仍可获利。他与英国※※相关机构签订了关于制造世界上最大轰炸机原型机的合同，实现了他制造飞机梦想的第一步。但他没有意识到，对英帝国来说，从长远角度讲，一种远程运输机是很重要的，但作为一种轰炸机却只能在短时期发挥作用。不过在休战书签订后的几个月，塔兰特还没有完成他的庞然大物，后来竣工的时候，他的飞机被取名为“泰伯”（即“巨人”之意）。这架飞机是有6台发动机的三翼机，它的最上层机翼可以升得更高，就像形成一个4层楼的屋顶，空重达6吨，翼展可达到131英尺，比二战时的重型轰炸机还要大（当然除了 B-29“超级堡垒”战略轰炸机）。飞机首次亮相时，塔兰特称，在加一次油的情况下，“泰伯”可以完成从英国到印度的飞行。
    1919年5月26日，“泰伯”进行首飞，当时塔兰特非常紧张，行为有点过激，当有人提出飞机机尾稍重时，他命令将半吨铅装入机头。最后对飞机的“修改”并没有对飞行员产生影响。飞行员是来自皇家※※飞行队的杜恩上校，他曾驾驶过汉德利·佩奇的 V/1500 型轰炸机。试飞时，飞机的起飞非常顺利，当他加大油门时机尾突然脱落，在上部两台发动机的作用下，飞机开始以100英里/小时的速度翻筋斗，机头扎入地面的沙子中，机身分解后散落在地面上。“泰伯”以及飞行员和副驾驶员、飞机机械师的生命，连同塔兰特的梦想都在顷刻间烟消云散了，之后塔兰特永远离开了航空界，但是这个飞机的另一位设计师Walter·H·Barling却选择了另外一条道路。

福克 D-5

    毫无疑问，安东尼·福克是重于空气的飞行器※※前15年中国际上最伟大的飞机设计师之一。他1890年出生在印尼爪哇，在荷兰长大，迁往德国后开始设计和制造飞机，当时他才21岁。第一次世界大战时他在德国，由于荷兰保持中立，他停留在德国不会引起一些不必要的麻烦。尽管他制造出了最好的飞机，但德国还是在战争中失败了（在一战中，福克 D 型战斗机在同敌方战斗机交战时不论是火力还是性能都占有绝对的优势。以至于发生了“福克大灾难”。关于这方面的内容以后会介绍的）。福克也回到了家乡，后来他还在美国制造飞机，并建立了世界上享誉盛名的飞机公司。
    福克在德国设计的 D-7，Dr-1 三翼机受到德国空战英雄李希特霍芬（即著名的“红男爵”，第一名真正的空战王牌，阵亡时的战绩为80架。 Baron Manfred von Richthofen）的喜爱。当然也包括可怕的 D-5。D-5 比 D-7 稍小，比 D-7 早一年半诞生，1916年开始引入，机长22.5英尺，翼展28.3英寸，总重量为1245磅。
    D-5 它飞起来非常困难，在后掠的上部机翼上有一个突角补偿襟翼，还有一个并不合适的垂尾，作为一种战斗机，D-5 无论是在飞行员中还是正在接受训练的准飞行员中都非常不受欢迎。飞行员曾说过，如果他们能从 D-5 中幸免，那么他们一定能在战争中存活下来。

皇家飞机制造厂的 BE.12&RE.8

    1916年皇家飞机制造厂的 BE.9 型飞机的设计糟到了极点，但是 BE.12 和 RE.8 证明了 BE.9 的缺陷在一战飞机中具有一定的普遍性。
    BE.12 是一种单座式战斗机，最后被用来执行轰炸任务。它的翼展为37英尺，机长27英尺3英寸。它由一台英国皇家※※的不到150匹马力的发动机驱动。但问题是 BE.12 要爬升到10000英尺的高度需要45分钟的时间，作为一种战斗机这一点非常不理想。此外，一旦它上升到这个高度，如果不继续努力很难保持停留在这个高度上。英国皇家※※交付了468架这种糟糕的飞机，直到皇家※※飞行队的指挥官说“够了”并拒绝接收的时候才停止。
    RE.8 是一种双座式侦察机，翼展为42英尺7英寸，机长27英尺10.5英寸，由一台性能并不可靠的150匹马力的发动机驱动，这种发动机很难支撑门面。此外，RE.8 还存在非常多的设计缺陷：在作战中机动性很差；小型垂尾很难控制；发动机的安装位置阻碍了飞行员的视线，尤其是着陆的时候。另外，油箱的位置与发动机非常近，很容易着火。如果飞行员试图躲避被敌方击中，那么飞机可能扭转失去控制或着火。
    英国皇家※※还有一个让他们感到耻辱的事情，就是要让 RE.8 着陆是一件非常困难的事情。

“信天翁”D-5

    阿尔巴特罗（Albatros Flugzeug－Werke Gmbh）在一战初期跻身德国航空的最前线，设计师安东尼·福克（荷兰人，当时最伟大的设计师之一）回忆说当时阿尔巴特罗是德国一战时期最好的制造商。事实上像亨克尔这样的人也在他的公司内任职，尽管这样 D-5 仍存在一些不可原谅的错误。
    1917年，作为“信天翁”D-3 的后继机 D-5 被引入，D-5 的机长为24英尺，翼展29英尺7英寸，总重量2013磅。它是一种单座式战斗机，装备两挺7.92毫米的 Spandau 型机枪。这种型号的飞机进行了大量生产。仅 1917年一年就有500多架飞机到达前线，但随后它可怕的缺陷也开始显现出来。其下部机翼比较单薄并易于摆动和变形，这会造成飞机坠毁。设计师们想了种种办法来支持机翼，直到人们想到在两层机翼之间安装金属梁，这种缺陷才逐渐被弥补，尽管采用了这种措施，但是飞机在进行大角度俯冲时这种办法并不是很有效。

皇家飞机制造厂的 BE.9

    当※※机构介入飞机的设计制造后，如英国的皇家飞机制造厂、美国※※工程部，至1913年初，一些航空大国真正的航空※※已初步建立起来，并拥有各种规模的飞机制造厂，开始军用飞机的研制历程。1916年英国皇家飞机制造厂生产的 FE.2 型飞机击落了一架福克式飞机，并在西线与德国的“信天翁”抗衡。皇家※※的 BE.9 型飞机自身与“信天翁”相差无几，但最后却并不为人所知。
    BE.9 是 1915年由 BE.2 型轰炸机改装而来的，在飞机的机鼻上，螺旋桨的前方安装了一挺机枪，机枪安装在机头并不罕见，但螺旋桨与机枪之间并没有防护装置，那么这样就非常危险，机枪手必须紧抓住他的 Lewis 机枪不放，以防止被卷入旋转的螺旋桨中，这对生命的威胁也是相当大的。另外，发动机的安装位置也使机枪手无法与在另一边的飞行员取得联系。
    BE.9 的机长为30英尺，翼展32英尺。致命的螺旋桨由英国皇家※※的90匹马力的发动机带动旋转。开始它作为第16中队的标志，但 BE.9 从未进行过批量生产，这一决定受到皇家※※飞行队机枪手们的赞同，因为这种荒谬的设计会要了人的命或致人伤残。
    有一本关于英国一战飞机的书中这样说道：“1915年，对每一种新飞机都有一种欣慰的感叹，人们开始意识到在 BE.9 设计上存在着的极大缺陷。

霍拉蒂奥•飞利浦的多翼机

    1910年以前，早期的航空设计者们好像并不明确飞机到底是什么样子。当然在航空拥有百年※※的今天。我们已经很清楚这一点。在航空最初的10年里，设计者们完全是在依靠想像工作。飞行器的外形也百花齐放，有的像鸟，有的像莱特兄弟的“飞行者”，各不相同。
    到了1910年以后，飞机大部分是单翼机或双翼机，期间出现了两位重要的人物－－索普韦斯和福。1930年之后，单翼机成为主流，当然在1910年之前人们并不知道这条规律。虽然莱特兄弟的“飞行者”是双翼机，但这并不意味着所有的飞机必须要以双翼的形态出现。有的航空先驱想到－－如果双翼机不错，那么三翼或者四翼机也并不一定就不好，或者有更多的机翼的飞机甚至百翼机。
    多翼机的设计要追溯到英国一位古怪的设计师：霍拉蒂奥•飞利浦（Horatio Philips）。他曾于1893年5月将他设计的外形古怪的飞行器在英国的哈罗镇进行试飞。这个飞行器由一个蒸汽发动机作为动力装置。他设计的这首架多翼机不能载入，有50多个机翼，排列起来犹如百叶窗一般。于英国航空先驱乔治•凯利制造的无人蒸汽飞行器一样，飞利浦尽管没能使其飞离地面，但也尽力进行了尝试。
    1904年，刚好在莱特兄弟动力飞行成功的第二年，飞利浦又制造了一架拥有20个机翼的飞行器，装备一台 22马力的四缸单排直列式发动机，其百叶窗似的机翼翼展有17英尺9英尺，100英尺高。第一次试飞地点是在伦敦南部的斯特里特汉姆区，可惜这次试验又失败了，飞机不但没能飞起来，还无法进行控制。1907年勇敢的飞利浦又制造出一架拥有200个机翼的多翼机，但也只飞行了490英尺。
    飞利浦成为设计首架多翼机的人，但不是最后一位。1908年，在在飞利浦完成最后一次尝试后的第二年，美国的Roshon和法国的D•Equevilly显示了他们在这个领域中的成果。Roshon的飞行器在今天看来非常荒谬，它的飞行器有26个机翼，分成两组排列。2组机翼的距离为2英尺。外形像老式的铁床。它的第一次试飞非常危险，在短暂的无法控制的飞行之后机身框架完全瓦解，就像搭成屋形的纸牌。到此，这次试飞也成为多翼时代的最后一场演出。

太复杂。

长知识！

航空试验协会的“小天鹅II”（Cugnet）

    尽管寇蒂斯在“飞行场号”上制造了一场骗局，但他成为世界上早期航空领域中最伟大的飞机设计师之一。1908年，在航空试验协会的赞助下他设计的“六月甲虫号”（June Bug）推进式飞机赢得了第一届美国科学奖，以62.76千米 /小时的速度大大超过大会所定的标准速度的记录。
    这期间，已经61岁的贝尔也非常渴望能够制造出一架飞机，在航空方面能有所成就，这就是航空试验协会的第5架飞机---“小天鹅II”。史密森尼国家航空航天博物馆的馆长在描述这架飞行器时曾表示：“小天鹅II”相当宽，简直是……非常丑陋。由许多矩形小方块组成了表面，成为一个四面体，这种设计使人们对它能否升空感到非常怀疑，人们认为，恐怕当时性能最好的发动机都无法将它送入空中。”
    很明显，这种飞行器需要花费大量的时间在精细的手工制作上，“小天鹅II”的翼展为26英尺，重950磅。1909年2月22日在一个冰面上进行了第一次试飞。当时天气非常晴朗，冰面非常坚实且很光滑。贝尔当时的情绪非常高涨并且很乐观，但尽管如此也改变不了飞行器自身设计的缺陷。第一次试飞和2天后的第二次试飞都令人失望的失败了。遵从贝尔的意愿，他年轻的协会同僚于1912年又制造出另外一架更传统的具有四面体机翼的飞行器，被称作“小天鹅III”，当然它也只是勉强能够从地面升起。不幸的是贝尔在1942年去世了。他那曾经试图代表他成就的飞行器也由于缺乏航空技术而虎头蛇尾的结束了。“小天鹅II” 成为贝尔临终的作品。

没杀花上、、板凳~~~

[KELL 编辑于 2010-09-01 10:52]

兰利的“飞行场”号（Aerodrome）

    当20世纪的曙光来临的时候，航空工程师们预感到有动力的重于空气的飞行器将不仅仅是一种航空理论，它将很快成为事实。
    兰利这位天文学家、物理学家和航空事业的先驱第一个明确解释了为什么鸟类不需要鼓翼就能在空中飞翔的原理。1896年兰利还成功地制造出第一架不载人的重于空气的飞行器，虽然飞行时间在莱特兄弟之前，但由于飞行器的弹射装置出现故障，飞行并没有成功。20世纪伊始，兰利出任史密森尼博物馆的第三任秘书长，他根据自己无懈可击的理论，自行制造了一架重11.35千克以蒸汽为动力的模型飞机，并于1886年在“电话之父”亚历山大·格雷厄姆·贝尔面前进行了成功的试飞。在当时来讲，第一个实现动力飞行的人无疑是兰利，在贝尔的帮助下美国当时的※※威廉·麦金利对兰利的想法产生了很浓厚的兴趣，并从※※的军费预算中拨款50000美元资助兰利的研究。
    在发动机方面，最关键的问题是蒸汽发动机的重量问题，内燃发动机的出现扫清了动力飞行道路上的障碍。兰利在他的飞行研究上也遇到了发动机方面的困扰，他在助手曼利的帮助下于1901年制造了一个相当于原型机四分之一的动力模型，并试飞成功。1903 年7月，兰利的首架全尺寸原型机制造完毕。兰利将自己所有的飞行器都称作“飞行场号”，这是他本人用来表示飞机的一个术语，1908年后，这个词用来表示 “飞行场”或“航空港”。这架飞机装备了一台52.4马力5缸水冷Balzar型发动机，重量为94.3千克。第一次飞行被安排在1903年10月7日，由曼利驾驶飞机尝试从停泊在华盛顿特区下游波多马克河的船坞上起飞，由于飞机的弹射装置发生故障，飞机弹出后一头栽进冰冷的河里，幸好曼利没有受伤，但兰利的动力飞行没有实现。之后，已经垮掉的飞机从水中被拖了出来，进行改装后于12月8日进行第二次试飞，在这次试飞中，弹射时后部机翼又出现问题，“飞行场号”再一次栽入河中，曼利差点被淹死，兰利也决定放弃“飞行场号”。此后，兰利不但受到失败的打击和外界的嘲笑，还失去了军方信任，三年后郁闷而死。
    1903 年12月7日，莱特兄弟飞行成功，他们的飞机也获得了专利权，并陆续制造出许多飞机，之后又销售给美国※※。同时飞机制造家们组成了一个称作航空试验协会（AEA）的组织，“电话之父”贝尔也身在其中，其目的是与莱特兄弟竞争，制造出更棒的飞机。协会雇佣了摩托车赛车高手格林·寇蒂斯作为他们的飞机设计师，虽然他为协会设计的第一架飞机在1908年试飞失败，但寇蒂斯最终成长为美国航空※※上最具重要地位的飞机设计师之一。寇蒂斯终于驾驶自己设计的飞机实现了动力飞行，但却被莱特兄弟一纸诉状告到了法庭，1914年在法庭上，寇蒂斯提出了这样一种说法：“如果他能够证明兰利的设计是可行的，那么莱特兄弟就不应该获得专利权。”
    之后，寇蒂斯前往史密森尼博物馆重新修复兰利的“飞行场号”，这使得博物馆与莱特兄弟之间的关系非常尴尬，博物馆的创始者们并不愿意与寇蒂斯合作。查尔斯·沃尔科特继兰利之后出任史密森尼博物馆的第四任秘书长，为寇蒂斯的计划做了具体安排，并制订了详细的计划，最后寇蒂斯驾驶“飞行场号”在纽约的汉蒙德斯波特飞上天空。
    在自身实践的基础上，寇蒂斯很快意识到“飞行场号”并不真正具备飞行的能力，当然他也清楚症结所在，并决定开始对其进行重新设计。但是重新设计的“飞行场号”只能在天空停留5秒钟，直到1914年寇蒂斯给它换装了V-8型发动机才实现在空中停留1分钟的飞行动力。
    目的实现之后，寇蒂斯和沃尔科特将“飞行场号”恢复到1903年不能飞行时的状态，并将它放入史密森尼博物馆院内展出，声称兰利是“第一架飞机的制造者，并实现了※※上首次持续动力飞行”。这场骗局使“飞行场号”成为世界上第一个最烂的飞机，幸好莱特兄弟最终被※※。
    莱特兄弟在美国创造※※上树立了一个不朽的丰碑，但和华盛顿的中坚分子存在很深的宿怨，1948年，莱特的“飞行者”被史密森尼博物馆收藏并展出，其中也包含着一丝歉意。