原文由 广大不明真相的群众 在2010-03-09 09:35发表
说实话还真么注意ford这事情

猫觉得奇怪的，是文中提到的VW和nissan的召回，国内几乎就查不到——ford那次、三菱那次，媒体都报道过

感觉很蹊跷么

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丰田非美国召回冠军 影响力大源于美国打压
http://www.sina.com.cn   2010年03月05日 14:53   《商业价值》杂志 字号：大 中 小

　　市场份额下降、廉价高质形象崩溃、“精益生产”神话被摧毁，丰田在美国汽车业最需要它出问题的时候，出问题了。

　　葛鑫｜文

　　2月24日，丰田公司社长丰田章男出席了在美国众议院监督和※※改革委员会召开的听证会。在随后的新闻发布会上，丰田章男洒下热泪，为这次史无前例的召回风波的最高潮留下意味深长的注脚。

　　去年6月，丰田章男在上任伊始的演讲中，公布了自己对丰田“螺旋式下滑”的判断。这位丰田家庭第四代嫡孙并没有想到，“螺旋式下滑”在半年之后突然变成了直线下落，并且大有“泰山压顶”之势。而这意外的导火索，就是丰田深陷召回门中不可自拔。

　　之前，持续不断的关于丰田汽车突然加速和刹车失灵的投诉，丰田一直在召回自己的产品。截至2月中旬，除去重叠召回部分数量，丰田已经召回超过800万辆汽车，这个数字超过了其去年全球销量。预计丰田因召回事件的直接损失超过25亿美元。

　　2月初，随着丰田章男公开道歉，丰田召回风波愈演愈烈。美国的※※部门、司法部门和证券交易委员会(SEC)都向丰田公司发出听证“传票”，司法部门还扬言即将启动刑事调查。2月16日，丰田甚至宣布暂时关闭其位于美国乔治城和圣安东尼奥的两家工厂。

　　虽然纵观整个汽车召回史，丰田此役既不是美国市场的召回冠军，也并非是由于召回损失金额的冠军，甚至造成伤亡最多的也不属于它。

　　但这次召回事件仍堪称是汽车史上最为震撼人心的一次。一个显而易见的事实是，美国※※的态度和媒体对此次事件的报道，已经大大超出了※※上任何一次汽车事件，其对丰田的打压力度已经远超商业范畴。

　　汽车召回简史

　　1965年，美国社会活动家拉尔夫·内德(Ralph Nader)写作了文章《任何速度都不安全：美国汽车固有的质量问题》，直指通用汽车存在的质量问题，以及其丧失在提升汽车质量方面的愿望，并且提醒※※重视汽车安全。

　　1年之后，通用汽车董事长吉姆·罗什因雇佣※※※※跟踪内德而被迫在国会听证会上致歉。随后，内德充分利用通用的失败和侵犯隐私权的补偿费用，创立了著名的“消费者运动团体”和《消费者报告》刊物。随后，《国家交通及机动车安全法》于1966年在美国应运而生。从那时起，汽车制造商开始为售出的汽车事故担负被追溯设计的责任，这可以被看作是汽车召回制度的原始起点。

　　※※上的汽车召回事件中，有不少造成深刻产业影响甚至产业变革的案例：

　　因为召回而错失大市场的悲剧曾经发生在德国大众身上。1986年，大众在美国的主打品牌——奥迪5000系列汽车在美国被指存在设计缺陷，导致多起因自动加速造成的安全事故。随后，大众集团召回其在1978年(大众当年首次在美国建厂)以后在美国生产的共25万辆汽车。这给大众集团的美国业务以沉重打击。1985年，奥迪在美国的销量曾一度达到74061辆。这一数字在1991年下降到12283辆。其后随着德国马克对美元汇率升值因素，大众于1988年关闭了位于宾夕法尼亚州的工厂，放弃美国本地化生产。直至2008年，大众才宣布重新回到美国本土建厂。而因20年间的反复折腾，大众在美国这一世界最大汽车市场几乎被彻底边缘化了。

　　直接改变产业政策的一次汽车召回，发生在2001年10月的日本。当时日产汽车实施了日本国内规模最大的一次召回， 召回数量达120万辆，预算费用高达150亿日元。后来为了回避这种巨额开支， 部分汽车制造商发现缺陷问题后开始隐瞒实际情况， 只是修理反映缺陷问题用户的汽车，不向国家申报， 导致了“隐瞒召回”和“回避召回”现象的发生。2002年，日本发生了驾驶三菱汽车在行驶中轮胎脱落，引发母子3人死伤的重大事故。随后，三菱公司先后隐瞒大约1.3万件的缺陷事件被曝光， 这直接导致了日本修订《公路运输车辆法》。

　　2002年4月，日本国土交通省向国会递交了道路运输车辆修正案。修正案规定，当国土交通省发现某一车型存在安全隐患需要召回时，有权“命令”汽车制造商确实做到对其产品进行回收，而且新的修正案还加大了对违反者的处罚力度。

　　至于年度召回数量和赔偿金额的双料冠军则属于福特。1996年，因为引擎点火开关可能短路，并因此会造成驾驶杆着火，福特仅在美国市场的召回总数就高达790万辆！

　　实际上，自1999年以来，福特已经先后进行了7次召回，涉及旗下各品牌共1490万辆汽车。其中，最使福特声名狼藉的是其在2001年6月由于胎面分离导致多起翻车事故，福特宣布召回由费尔斯通公司生产的安装于福特ExplorerSUV上的轮胎(这种轮胎导致了将近175人死亡！)。召回总数达1300万个，福特同意投资130亿美元进行该项回收，并为凡士通轮胎的两度召回事件赔偿了35亿美元。

　　召回门的深远影响

　　丰田的质量危机发生在一个微妙的时刻。

　　根据丰田官方在1月25公布的数据，其在2009自然年的销售数量是698万辆，比2008年下滑13%。而根据大众公布的数据，其2009度汽车交付量(Delivery)为629万辆，增长了1.1%。正如大众集团总裁文德恩2009年初所预言的，大众即将实现对丰田的赶超。

　　紧接着，1月，大众全球销量53.85万辆，同比增长高达41.3%。在中国更是实现了98.8%的同比增长，达到16.69万辆。与此形成鲜明对比度的是，在召回风波愈演愈烈之际，丰田在美国销量仅有9.9万辆，同比下降16%，是新世纪以来月销量首次低于10万辆。来自中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2010年1月份丰田汽车已经跌出中国轿车品牌销量排名的前10位，这是丰田轿车品牌在前10位销量排名中首次榜上无名。

　　在呈现“哀兵之势”的美国汽车行业，本土市场的争夺已经到了“必须胜利”的关口。在美国※※大力扶持和挽救之下，美国市场上汽车公司的“份额座次”正在重新排序。

　　福特在1月末宣布，其在美国的2009年市场份额实现了自1995年以来的首次增长，并且实现了连续14个月的市场份额增长，其轿车、跨界车、跑车和卡车(货车)的增长率分别为：42%、51%、33%、18%。随后，福特在今年2月宣布其1月份的销量同比增长了24%。福特正在夺回2006年7月以来被丰田抢食的市场——2006年7月份，福特在美国的市场销量首次被丰田超过，随后家庭成员让出CEO权位。

　　而此次召回事件的第二受益方是韩国现代汽车公司。其在美国1月份的市场份额达到4.4%，而现代-起亚在去年12月份的美国市场销售数量同比增长高达42%。

　　现代-起亚在2009年美国市场共销售43.05万辆汽车，排在第7位。其在今年以来全球销量为215.3万辆，取代美国福特(214.5万辆)跃升至全球第4位。2010年，现代汽车全球产销量目标欲攀升至540万辆，美国业界已经有人认为，同样具备东方文化特征的现代汽车公司，利用丰田在美国的品牌形象崩溃，将有机会成为“下一个丰田”。

　　实际上，相比于市场份额的急速下降，丰田在几十年中树立起的廉价高质形象，及其“精益生产”的业界精神※※地位所受到的重创，恐怕才是此次召回门对世界汽车产业的最大影响。

　　与此同时，这次丰田被逼说出“质量问题源于全球扩张”也有可能推动市场对本地化品牌的倾斜。当年，通用因为全球扩张导致体系过于庞大而失控，而供应体系相对封闭、保守的丰田似乎也未能在全球快速扩张中逃脱此种命运。

　　商业之外

　　日本民间智库大和总研估算，如果在美国的销量持续减少、日本国内乘用车减产30万辆，丰田的“召回门”将使2010年日本GDP降低0.12%。其经济分析师渡边浩志指出：“鸠山※※的经济政策所带来的GDP拉动效果预计约为0.4%。减产可能使其减少1/4左右，影响很大。”

　　去年11月份，丰田和福特在加拿大的销量均已超过通用，12月份福特仅比通用少销售351辆。实际上，丰田最有机会在底特律低迷的时段超过通用，但就像《福布斯》著名汽车专栏作家杰里·弗林特(JerryFlint)对《商业价值》记者指出的那样：这将是一个远超商业范畴的事件，※※会让它发生吗？实际上，美国※※和媒体就对去年福特的大规模召回讳莫如深。

　　如今，已经是美国“国有企业”的通用仍然深陷重重债务和福利费用拖欠之中，步履较为轻松的福特超越通用，是一个比被丰田超越更可以接受的选择。

　　更有意思的是，早在2007年，《商业周刊》在采访渡边捷昭后刊出《为什么丰田害怕成为第一》的文章，文章引用渡边捷昭的话说：“我们应该不断保持警惕，丰田公司可能遭到反击。对我们来说，为公司和产品赢得美国的身份证非常重要。我们必须要确保，丰田已为美国所接受。”

　　无独有偶，2005年，时任丰田公司董事长的奥田硕曾两次对外表示，为帮助美国汽车产业健康发展，而且也为了避免潜在的政治风险，丰田将考虑帮助衰落的美国汽车厂商，诸如提高丰田车的售价。

　　丰田当时正如日中天，这条新闻并没有引起多大反响。现在读来，则颇有意味。

　　“它颤抖着战胜了底特律；现在，这家汽车制造商正在竭力避免美国的反戈一击”——《商业周刊》的点睛之语如今已经成为现实，以质量问题这把利刃，已经毫不留情地降临到了丰田的身上。

　　这件事情对于商业的影响恐怕已经超越了汽车行业本身。特别是对于那些正在海外市
场快速崛起的中国企业来说，丰田当年“害怕成为第一”的预言与终于降临的打压，都说明──越是风光的时候越要时刻警惕摔跟头，不管是自己摔倒、还是被绊倒。