欧洲红毛鬼子真是造假成风了，居然连风阻系数都要造假，还是大奔造假。

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[85 楼] taylor1984 [泡菜] 5-10 08:31 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 23:58 你自己的脸没肿呀？你自说自话给自己圆场有意思？你快算了吧，逻辑是你给的，例子是你举得，咱是谁在圆场啊，整个文字游戏你都整不明白
[84 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-10 08:16 以下内容摘自百度百科，可以看出，有不同的分类标准，如果按照红色字体描述的依据动力“混合度”区分的话，增程的动力完全没有“混合”，严格意义上算不上“混合动力”没毛病。 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 根据混合动力驱动的联结方式，一般把混合动力汽车分为三类：①串联式混合动力汽车（SHEV）主要由发动机、发电机、驱动电机等三大动力总成用串联方式组成了HEV的动力系统。②并联式混合动力汽车（PHEV）的发动机和驱动电机都是动力总成，两大动力总成的功率可以互相叠加输出，也可以单独输出。③混动式混合动力汽车（PSHEV）综合了串联式和并联式的结构而组成的电动汽车，主要由发动机、电动-发电机和驱动电机三大动力总成组成。根据在混合动力系统中混合度的不同，混合动力系统还可以分为以下四类：①微混合动力系统。代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。从严格意义上来讲，这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。②轻混合动力系统。代表车型是通用的混合动力皮卡车。轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止，还能够实现：（1）在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收；（2）在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。③中混合动力系统。本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能：在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，可以达到30%左右，目前技术已经成熟，应用广泛。④是完全混合动力系统。丰田的Prius 和未来的Estima属于完全混合动力系统。该系统采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。秋谧秋轶编辑于 2025-05-10 08:17
[83 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-10 08:07 wan 发表于 2025-05-09 23:41 串联式是混动的一种，这是业内公认的。你不承认那也只是你的认知偏离常识而已。混动定义了只要有燃料和电机两种能量或动力来源，就可以认为是混动。串联式同时使用了燃料和电机，就符合定义。不见得是你说的“业内公认”吧，来，看看这个新能源汽车的分类，明确的把增程和混动是分开的。
[82 楼] wan [泡菜] 5-10 07:01 tianman 发表于 2025-05-10 01:06 请问你是在这个连接的什么地方提到蓝字里的这句话的？请指出来。。。。有图有真相，这根本就不是“直驱”：... 这个文章我读完了，这人单独把这一段拿出来说要么就是自己都没看明白，要么就是断章取义。沃蓝达是典型的功率分流式，但是和ths又不完全一样。按官方的说法，这套混动的发动机并不能直接驱动车轮，没有常规意义的直驱模式。这人在这里说的所谓直驱模式，实际是发动机助力模式，需要电机参与工作，双电机和发动机共同出力（实际上等效于并联）。这种模式是需要消耗电池电力的，无法维持电池电量。所以比起不消耗电池电力的纯串联模式，所以这种模式的所谓省油并不是真正的省油。十几年前的老古董了，没有什么讨论意义。这人喜欢陈芝麻烂谷的毛病一点也没改。另外要搞清楚一个概念，传动效率高15％不等于油耗就低15％。直驱的代价就是发动机效率的降低，即使传动效率高了，整车效率并不一定就高。 wan 编辑于 2025-05-10 07:18
[81 楼] tianman [泡菜] 5-10 01:06 stevenkoh 发表于 2025-05-10 00:17 这个链接里提到，Volt的这套4ET50，『在高速公路行驶的状态下，直驱比串联的效率提高10%-15%』。我最近看了公开同级数据， CC也说，同一个车辆，高速直驱比增程省油10--15%；迪子也说自己高速直驱比增程高15.7%。高速的风阻叠加增程式... 请问你是在这个连接的什么地方提到蓝字里的这句话的？请指出来。。。。有图有真相，这根本就不是“直驱”： tianman 编辑于 2025-05-10 01:11
[80 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-10 00:42 tianman 发表于 2025-05-10 00:21 阁下的言论在逻辑上确实有些问题，怪不得别人说。比如，你在前一个帖子里，明确说“严格意义上增程并不算混动” 然后又说“增程就是真正“混动”的一个子集” 这就是逻辑上典型的前后矛盾。你再仔细品一品，我的逻辑严丝合缝，无懈可击。你们中文阅读理解4级没6过。我第一句强调了“严格意义上”，言外之意就是非严格意义上也算混动，第二句点明了增程和真正混动的关系，有毛病？
[79 楼] tianman [泡菜] 5-10 00:21 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 23:58 你自己的脸没肿呀？你自说自话给自己圆场有意思？阁下的言论在逻辑上确实有些问题，怪不得别人说。比如，你在前一个帖子里，明确说“严格意义上增程并不算混动” 然后又说“增程就是真正“混动”的一个子集” 这就是逻辑上典型的前后矛盾。秋谧秋轶发表于 2025-05-09 21:42 我早就说过，严格意义上增程并不算混动，因为根本没有两种动力的“混”，增程仅仅是“串”，而“混”的真正内涵是动力的“并”。是“并”还是“串”，这是设计理念上的根本性不同。从实现原理上讲，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，但增程并不能代表混...
[78 楼] stevenkoh [泡菜] 5-10 00:17 发帖总数发表于 2013-03-24 14:29 相反说法的文章 www_autohome_com_cn/tech/201107/223547.html 美国那边这个事情质疑依旧，很多媒体认为这个应该归类于插电混动而不是增程电动，详情你自己用以下关键词搜索——Volt "谎言门" 这个链接里提到，Volt的这套4ET50，『在高速公路行驶的状态下，直驱比串联的效率提高10%-15%』。我最近看了公开同级数据， CC也说，同一个车辆，高速直驱比增程省油10--15%；迪子也说自己高速直驱比增程高15.7%。高速的风阻叠加增程式的高速串联，使得增程式的高速行驶油耗问题是天生无法克服。如果高速走得少，增程还不错；但如果MPV商务车，大量高速公路行驶里程，那么增程式的油耗就非常高。因为增程式高速无论是否直驱都需要使用发动机，因此主动格栅高速也是处于打开的高风阻状态，叠加低效率的燃油串联电驱，实际油耗就非常高。附加链接：公开测试结果，主动格栅和风阻关系极大，#69贴；增程式更需要低风阻，#64贴清华汽车专家：增程式的唯一缺点，高速能耗高。 stevenkoh 编辑于 2025-05-10 00:30
[77 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-9 23:58 taylor1984 发表于 2025-05-09 23:42 乐了，头一次见喜欢自己打自己脸的那么我不口语化，我说完整的一点：增程式车也是混动车的一部分，中国是地球的一部分增程式车是混动车，中国是地球国家这就是你要的逻辑么？所以增程式是混动车么？你自己的脸没肿呀？你自说自话给自己圆场有意思？
[76 楼] wan [泡菜] 5-9 23:51 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 21:42 我早就说过，严格意义上增程并不算混动，因为根本没有两种动力的“混”，增程仅仅是“串”，而“混”的真正内涵是动力的“并”。是“并”还是“串”，这是设计理念上的根本性不同。从实现原理上讲，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，但增程并不能代表混... 增程技术上是完备的，传动效率和完备性无关。工况覆盖率才是和完备性相关。注意这里的工况是指车辆各种负载的工作工况，而不是什么直驱//非直驱的模式工况。串联式完全可以满足车辆全部工况，不存在技术上的障碍。从小轿车到重型机械到船舶，电力传动功率可以从几十千瓦到上百兆瓦，可以满足几乎任何工况的要求。发布自安卓客户端
[75 楼] taylor1984 [泡菜] 5-9 23:42 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 22:59 你这逻辑也是没谁了，按照你的逻辑，地球包含中国，那中国就是地球了？乐了，头一次见喜欢自己打自己脸的那么我不口语化，我说完整的一点：增程式车也是混动车的一部分，中国是地球的一部分增程式车是混动车，中国是地球国家这就是你要的逻辑么？所以增程式是混动车么？ taylor1984 编辑于 2025-05-09 23:43
[74 楼] wan [泡菜] 5-9 23:41 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 22:59 你这逻辑也是没谁了，按照你的逻辑，地球包含中国，那中国就是地球了？... 串联式是混动的一种，这是业内公认的。你不承认那也只是你的认知偏离常识而已。混动定义了只要有燃料和电机两种能量或动力来源，就可以认为是混动。串联式同时使用了燃料和电机，就符合定义。发布自安卓客户端
[73 楼] tianman [泡菜] 5-9 23:36 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 21:42 ... 从实现原理上讲，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，但增程并不能代表混动。这就不对了混动和是否增程根本不相干。刚才说了，“混动”是指车辆所用的能源，而“增程”“插电”是指外部补充电能的特性。彼此之间没有逻辑上的关系。
[72 楼] tianman [泡菜] 5-9 23:31 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 21:42 我早就说过，严格意义上增程并不算混动，因为根本没有两种动力的“混”，增程仅仅是“串”，而“混”的真正内涵是动力的“并”。是“并”还是“串”，这是设计理念上的根本性不同。从实现原理上讲，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，但增程并不能代表混... “增程”和“插电”是指外加能量的方式，它们和驱动方式无关。 “混动”是指车辆驱动方式。和外加能量的方式无关。混动车辆的驱动方式主要有“串行混动”和“并行混动”两种，再加上由此衍生出来的串并混合形式。混动车(hybrid vehicle)定义是"use two different power sources", 是指“用了两种不同的能源”，并不是指它的驱动方式。只要这车用了不同的能源就是混动hybrid。它和“增程”、“插电”设施根本不相干。。。
[71 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-9 22:59 taylor1984 发表于 2025-05-09 22:36 你说的是权威还是你对混字的定义的是权威啊？退一万步说，你看看你这句话，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，按照你的逻辑增程是混动的一个子集，那么增程那就是的混动啊，你这话完全就是自相矛盾你这逻辑也是没谁了，按照你的逻辑，地球包含中国，那中国就是地球了？
[70 楼] taylor1984 [泡菜] 5-9 22:36 秋谧秋轶发表于 2025-05-09 21:42 我早就说过，严格意义上增程并不算混动，因为根本没有两种动力的“混”，增程仅仅是“串”，而“混”的真正内涵是动力的“并”。是“并”还是“串”，这是设计理念上的根本性不同。从实现原理上讲，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，但增程并不能代表混... 你说的是权威还是你对混字的定义的是权威啊？退一万步说，你看看你这句话，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，按照你的逻辑增程是混动的一个子集，那么增程那就是的混动啊，你这话完全就是自相矛盾
[69 楼] stevenkoh [泡菜] 5-9 22:09 uptoyou88 发表于 2025-05-09 13:33 今晚拭目以待结果出来了，粗略看了下，引用网友总结： https://www.zhihu.com/question/1904240716974100621/answer/1904264254695138221 用电子后视镜，低风阻轮毂罩，160 KPH的情况下，风阻系数0.217；用电子后视镜，低风阻轮毂罩，风速120KPH的情况下，风阻系数0.2175；用电子后视镜，用运动轮毂，风速120KPH的情况下，风阻系数0.232；用普通后视镜，空气悬挂升高，风速120KPH的情况下，风阻系数0.25；用普通后视镜，空气悬挂升高，主动格栅全开，风速120KPH的情况下，风阻系数0.2741；用普通后视镜，空气悬挂升高，主动格栅全开，车辆偏置5°，风速120KPH的情况下，风阻系数0.297。看来，电子后视镜、主动格栅，这两个才是风阻关键。我个人非常讨厌电子后视镜，相位差在关键的时候会误判。增程式电车和纯电车不一样，发动机在高速行驶的使用的时候，是需要打开格栅，需要撞风面机散热的。结合我前面的帖子 /thread-1506019-findpost-90051014.html#p_90051014 如果用户是普通后视镜，增程式在高速用“燃油模式”的前提下，风阻的确接近0.28。应该说，贝勒爷没错。阿维塔的0.21，应该格栅关闭的纯电行驶状态。说白了，增程式既然安装了发动机，且发动机的常用应用场景是高速公路燃油模式，那么120时速的时候，风阻应该按照“燃油模式”来计算，而不能蹭纯电关闭格栅的风阻。现在测出来是0.21，但这个是纯电版；增程版贝勒爷测出来是0.28，我也认为贝勒爷没错。技术讲清楚就好，公道自在人心，大家自行判断。技术是唯一的，无法多元共存。测试有数据偏差，但偏差多少，原因是啥，讲清楚就好。最后，感谢贝勒爷！ stevenkoh 编辑于 2025-05-09 22:18
[68 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-9 21:42 tianman 发表于 2025-05-09 19:36 不知为什么你总是这样一厢情愿地片面看问题。增程式是一台拖着发动机、油箱电动车。难道说，插电式就不用拖着发动机、油箱？就不用大电池吗？其实，所有混动都是同一个设计原理，只是实现方式不同而已，并没有本质上的区别。片面地拉一个打一个是一种偏执行为。... 我早就说过，严格意义上增程并不算混动，因为根本没有两种动力的“混”，增程仅仅是“串”，而“混”的真正内涵是动力的“并”。是“并”还是“串”，这是设计理念上的根本性不同。从实现原理上讲，增程就是真正“混动”的一个子集，混动包含增程，但增程并不能代表混动。增程在很多工况下，但从技术完善性看是有天生弊端的。纵然有不少厂家在用增程，但也不代表这就是一种完善的技术形态，看在便宜、简单、低成本、可靠的份上，有其存在的理由而已。
[67 楼] tianman [泡菜] 5-9 19:36 stevenkoh 发表于 2025-05-09 11:39 ... 所以，风阻让增程式处于一个非常尴尬的地位，增程式是一台拖着发动机、油箱电动车。不知为什么你总是这样一厢情愿地片面看问题。增程式是一台拖着发动机、油箱电动车。难道说，插电式就不用拖着发动机、油箱？就不用大电池吗？其实，所有混动都是同一个设计原理，只是实现方式不同而已，并没有本质上的区别。片面地拉一个打一个是一种偏执行为。有市场自然有优势之处，一味抹黑其实是可笑的行为。
[66 楼] tianman [泡菜] 5-9 19:20 stevenkoh 发表于 2025-05-09 11:39 这次风阻是一辆增程车。其实对传统燃油车来说，风阻并不是优先级很高的考虑。普通平地行驶，档位1-4的中低速，甚至低于80的5档高速，对于车辆来说占比大头的还是滚阻，并不是风阻。而且，中低速对燃油车来说，正好不是最高热效率区间。所以，等到车速80以上，风阻占比越来越大，而发动机的热效率越来越高了。所以，车速上去，发动机也进入高热效区间，燃油车驾驶员主观上反而觉得高速省油。这种普通燃油车油耗认知红利是一种人类的主观感觉，并不符合科学事实本身。遇到没有发动机的纯电车，这种认知红利就没了。... 你又是凭空想象，而且逻辑错误。风阻和发动机效率没有逻辑上的关系。并不是说发动机效率高就不用考虑风阻了。风阻问题是需要根据用途、舒适性等要求，结合其它因素权衡考虑的。同样是燃油车，竞速车就非常重视风阻，而越野车因为更重视观察视野所以风阻问题在其次。而乘用车为了省油和舒适(低风噪)性考虑也比较重视风阻问题。事实上，省油和低噪也是日本车超过美国车的原因之一。你不知道，大多数燃油车的最高效率区间正是在80km时速左右，车速上去发动机效率是降低的。只不过高速道路上可以始终保持稳定行驶所以要比普通公路上频繁加减速更加省油，所以有人凭直觉认为高速就能省油。其实，这是良好的行车环境带来的结果而不是因为发动机高效产生的主观感觉。不是认知红利而是客观事实。并联混动车高速运行时是需要使用电驱补充才能保持发动机在高效率区间的。你自己贴出的混动车工作图就已经证明了这一点。无论是并联混动还是串联混动，在重负荷的情况下只要发动机功率大于行驶总功率，电驱都是发挥作用的，不会只是直驱。
[65 楼] uptoyou88 [泡菜] 5-9 13:33 tianman 发表于 2025-05-05 15:47 事情没这么简单。企业自己做的内部测试，即使拿出测试录像视频呢和现场数据采集的表单，也无法证明结果。因为它不是官方组织的测试。那个质疑者正是利用了这一点，用没有数据来源的材料指责造假，其实和楼主的例子一样不足以置信。事实上，因为风洞结构和和空气动... 今晚拭目以待
[64 楼] stevenkoh [泡菜] 5-9 11:39 这次风阻是一辆增程车。其实对传统燃油车来说，风阻并不是优先级很高的考虑。普通平地行驶，档位1-4的中低速，甚至低于80的5档高速，对于车辆来说占比大头的还是滚阻，并不是风阻。而且，中低速对燃油车来说，正好不是最高热效率区间。所以，等到车速80以上，风阻占比越来越大，而发动机的热效率越来越高了。所以，车速上去，发动机也进入高热效区间，燃油车驾驶员主观上反而觉得高速省油。这种普通燃油车油耗认知红利是一种人类的主观感觉，并不符合科学事实本身。遇到没有发动机的纯电车，这种认知红利就没了。电动车没有这种“认知红利”，车速越高，所需克服风阻越高，电耗就极具增大，而且电动车的电池容量无法和燃油油箱相比，所以电动车一直很重视风阻，把风阻排在很高的优先级，否则续航很难看。　　所以，汽车厂家并不是不知道风阻，而是没有改进动力。直到上世纪70年代的石油危机，日系车更圆润的风阻才慢慢流行起来。后来日系又搞了燃油混动，这样中低速时候，发动机的热效率也给抬到了一个较高热效率区间。这样原来的普通燃油车油耗认知红利没了，混动车和电动车一样，车速越高油耗越高，用户认知回归了。所以一开始的混动车非常注重风阻，把风阻放在优先级较高的考虑，免得被指责和燃油车相比，高速油耗太高。　　但后来发现，油箱和电池不一样，油箱即便高速油耗高了，但影响续航和电池不同。没必要和普锐斯那样和风阻较劲，因此后来雷凌、凯美瑞、以及其他雷克萨斯啥的都上了混动了。这些车都没有像普锐斯一样，把风阻的优先级抬到一个非常优先的位置，因为还要考虑一些其他需求。甚至我们可以看到高速纯增程的e-power，测试发现高速没有直驱的日产e-power油耗高于丰田混动。海外测试：日产e-power油耗高于丰田THS /thread-1953885-findpost-87802539.html#p_87802539 所以，风阻让增程式处于一个非常尴尬的地位，增程式是一台拖着发动机、油箱电动车。因此：和同级别的传统燃油车相比，高速串联电驱，使得油耗更高；和同级别的混动或者插混相比，高速串联电驱，一样油耗更高；如果减小电池和e-power相比，车重降低，高速油耗可能也降低，但纯电续航里程也没了；如果加大电池和纯电车相比，纯电续航里程看似更大，但总续航又减少了。最大的问题是，纯电由于没有发动机，更容易优化车身布置，风阻更小。这次紧盯增程式风阻，背后有高人出主意。
[63 楼] bignose [老坛泡菜] 5-9 09:44 duoduobear 发表于 2025-05-05 16:40 竟然是10年老贴。其实风阻系数这个东西看车辆外形，大致就能知道个大概。我也觉得，这玩意有啥稀奇的，越低风阻约小，但舒适性差，跑车都得爬进去，SUV方盒子就别提风阻。
[62 楼] hakukin [资深泡菜] 5-9 08:20 ss10 发表于 2025-05-05 18:35 其实我一直不理解nsx的风阻系数有0.32，当年就觉得高。跟现在比，高到天上了。跑车不讲究低风阻，反过来需要各种空力套件的风阻转化为下压力
[61 楼] ss10 [老坛泡菜] 5-5 18:35 其实我一直不理解nsx的风阻系数有0.32，当年就觉得高。跟现在比，高到天上了。 ss10 编辑于 2025-05-05 18:41
[60 楼] NEZ [泡菜] 5-5 17:05 说是重庆的风洞测出来的结果比上海和重庆的风洞测出来的数据低，所以车厂喜欢去重庆测。
[59 楼] duoduobear [Canon论坛版主] 5-5 16:40 竟然是10年老贴。其实风阻系数这个东西看车辆外形，大致就能知道个大概。
[58 楼] tianman [泡菜] 5-5 15:47 男人心似海深发表于 2025-05-04 23:45 阿维塔官方提重新测其实就已经输了，说明之前的成绩有水分。当时的测试录像视频呢？现场数据采集的表单呢？证书呢？直接拿出来砸质疑者脸上不更有说服力？事情没这么简单。企业自己做的内部测试，即使拿出测试录像视频呢和现场数据采集的表单，也无法证明结果。因为它不是官方组织的测试。那个质疑者正是利用了这一点，用没有数据来源的材料指责造假，其实和楼主的例子一样不足以置信。事实上，因为风洞结构和和空气动力学特性的差异，用不同的风洞测试是可以得到不同数值的。国外测试也证明了这一点，他们都是用同样的测试条件对各家各型车辆逐一测试进行比较，而不是各自测试来比数值。同样，实测数值也和厂商公布的数值不尽相同，但是没人质疑厂商数据。阿维塔官方提出进行公开透明测试，我觉得这是明智的做法。
[57 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-5 10:57 风阻这事，是不是不同国家有不同国标？我善意的猜想，人家百年欧罗巴绅士们，会不会是放个白车身测风阻，就是不装车轮，单纯测车身造型风阻？
[56 楼] 男人心似海深 [资深泡菜] 5-4 23:45 stevenkoh 发表于 2025-05-04 20:46 最近我们这里也沸沸扬扬，拭目以待。公开应对，明辨天下，这才是积极的态度。让子弹再飞一会儿。... 阿维塔官方提重新测其实就已经输了，说明之前的成绩有水分。当时的测试录像视频呢？现场数据采集的表单呢？证书呢？直接拿出来砸质疑者脸上不更有说服力？发布自色影无忌小程序