色影无忌

动力匹配不合理？还是其它原因？
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[55 楼] 吴二山 [泡菜]
20-6-8 14:05
电机的效率好像和转速关系不大，和电流关系大。

我不是学电机的，只是从一般物理定律分析的，请专家给说说。
[54 楼] jc90454 [资深泡菜]
20-6-8 11:28
电机做功特性和内燃机完全不同，拿变速箱说事是不合适的，而且不是步进电机，变速箱非常简单。
再有，汽车的阻力并不完全与速度平方成正比，要考虑升力对摩擦力的影响
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[53 楼] 木剑刺 [泡菜]
20-6-8 11:16
如果阻力是恒定的, 移动相同距离所消耗的功应该也是相同的. 只不过流体的阻力一般都不是恒定的, 低速时阻力与速度成正比, 高速时阻力与速度平方成正比.

电车的续航里程随着速度增而减少的原因除了风阻与速度有关以外, 还与蓄电池容量随着放电率的增大而减小的特性有关. 对于铅酸蓄电池有个 peukert 的近似方程用以描述这个关系. 其他种类蓄电池与铅酸蓄电池的情况虽然不尽相同, 但电流越大, 容量越小的趋势应该是相似的.
[52 楼] 啊色丁 [泡菜]
20-6-8 09:33
mdes80 发表于 2020-6-7 11:11
油车低速时效率非常低，速度上去后效率提高 相对速度高了后油耗没消耗没那么显著，让你产生错觉而已。

是拿高速跟经济速度对比，不是高速跟低速对比。不要弄错了。
[51 楼] 啊色丁 [泡菜]
20-6-8 09:32
mdes80 发表于 2020-6-7 10:58
错，同样2000转，发动机负荷不一样 油门大小不一样 油耗不一样， 120不是经济车速。

没耗是不一样，但不是错。也没人说120是经济时速。
想一下油车120时速跟经济时速的油耗差别明显小于电车你应该可以想通。
[50 楼] qqman [禁言中]
20-6-7 11:41
liooli 发表于 2020-6-7 08:54
逸致那外形风阻系数小不了。


是的，加上这破车本身自重就1.5吨，坐上俩胖子120时速开8升的耗油量，还能接受了
[49 楼] mdes80 [泡菜]
20-6-7 11:11
油车低速时效率非常低，速度上去后效率提高 相对速度高了后油耗没消耗没那么显著，让你产生错觉而已。
[48 楼] mdes80 [泡菜]
20-6-7 10:58
啊色丁 发表于 2020-6-6 09:48
你后面这一行说得不对，燃油车大多在120时速时也就两千转，80时速时也差不多在2000转左右，都属最省油的转速区间。变速箱就更不用说了，你当它是CVT。


错，同样2000转，发动机负荷不一样 油门大小不一样 油耗不一样， 120不是经济车速。
[47 楼] fringer [资深泡菜]
20-6-7 10:26
早餐饼 发表于 2020-6-7 09:06
我说的是摩擦力对轮子做负功，因为轮子向后转滴
再想想！地面对轮子的摩擦力是朝前还是朝后，不要把地面受到的摩擦力和轮子受到的摩擦力搞反了，它们是作用力与反作用力的关系！事实上，把汽车看成一个整体，轮子受到的摩擦力是唯一推动汽车前行的动力。同时，别忘了轮子是和汽车一起向前运动的，怎么会是负功？
再回到开头的问题，空气阻力和地面对车轮的摩擦力是什么关系？难道这个摩擦力是和空气阻力共同阻碍汽车前行的吗？ 本帖最后由 fringer 于 2020-6-7 10:30 编辑
[46 楼] 刹那轮回 [泡菜]
20-6-7 10:16
这是电动机的特性决定的，电动机的性能在地转速上优越，在高转速上就是高耗能，特斯拉也是如此。
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[45 楼] flyaway888 [泡菜]
20-6-7 09:12
啥时候电动车能装个简单的4AT变速箱，就能解决这个问题了。
[44 楼] 早餐饼 [泡菜]
20-6-7 09:06
fringer 发表于 2020-6-7 07:55
摩擦力向前，车子位移也是向前，请问做负功是怎么得来的？空气阻力向后，摩擦力向前，大小相等(匀速运动时)，这两个力是什么关系不用我说了吧。事实上，如果关注地面对汽车(车轮)的摩擦力的做功，我们就可以考察轮上功率，前面我已经解释过了，轮上功率和车速间近似是3次方的关系。而轮上功率与发动机耗能速率的比值，可以看做动力系统的总效率。对于电动车，这个总效率在很大的车速范围内始终是很高的，而对于燃油车要低的多，而且不同车速下变动很大，在一定区间内是随车速增长的，这就是为什么电动车能耗随车速急剧增加，而燃油车增加没那么快的根本原因


我说的是摩擦力对轮子做负功，因为轮子向后转滴
[43 楼] liooli [资深泡菜]
20-6-7 08:54
qqman 发表于 2020-06-06 00:37
破丰田的上古1.8+cvt，这种情况是正常的。
逸致那外形风阻系数小不了。
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[42 楼] 平凡真理 [泡菜]
20-6-7 08:48
电车还用什么齿轮变速。
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[41 楼] fringer [资深泡菜]
20-6-7 07:55
早餐饼 发表于 2020-06-06 13:37
摩擦力是向前的呗，因为轮子朝后转的。 摩擦力对车轮做负功...
摩擦力向前，车子位移也是向前，请问做负功是怎么得来的？空气阻力向后，摩擦力向前，大小相等(匀速运动时)，这两个力是什么关系不用我说了吧。事实上，如果关注地面对汽车(车轮)的摩擦力的做功，我们就可以考察轮上功率，前面我已经解释过了，轮上功率和车速间近似是3次方的关系。而轮上功率与发动机耗能速率的比值，可以看做动力系统的总效率。对于电动车，这个总效率在很大的车速范围内始终是很高的，而对于燃油车要低的多，而且不同车速下变动很大，在一定区间内是随车速增长的，这就是为什么电动车能耗随车速急剧增加，而燃油车增加没那么快的根本原因
本帖由安卓客户端编辑于：2020-06-07 07:58:59
[40 楼] windmind2006 [资深泡菜]
20-6-6 21:59
不要光考虑电机效率。传动效率一样决定着能耗。这是机动车的基本常识。
举个最简单的例子，为何变速山地车跑起速度比普通自行车要省力一些，一个道理：主动轮和从动轮的直径比变了。
电动车为了简化结构，取消了变速箱这一复杂的传动系统部件。
[39 楼] 早餐饼 [泡菜]
20-6-6 21:37
fringer 发表于 2020-6-6 18:06
别的不说了，我就问一个问题，汽车受到地面的摩擦力是向前还是向后，和空气阻力是什么关系。换句话说，摩擦力对车子做功是正还是负？


摩擦力是向前的呗，因为轮子朝后转的。 摩擦力对车轮做负功
[38 楼] llllmojo [泡菜]
20-6-6 20:46
乌戈马拉多纳 发表于 2020-06-06 03:19
还是固定齿比变速箱的问题

如果设置高速低速两个档位，甚至高中低诉三个档位，高速电耗会降低许多。

你可以设想油车用一档跑120公里时速的...


更大的扭力需要更耐用的变速箱，成本更高，重量更重，保时捷上边那个2速近100公斤。还不如堆电池来的实在。
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[37 楼] chantongda [泡菜]
20-6-6 19:45
为什么电车前面栅格都是密闭的，油车改款电车的汽车测评都说因为是电车不需要散热，所以把栅格密封了。
其实电机一样发热，要散热啊，温度是比油机低，但是高转速热量还是很大的。 本帖最后由 chantongda 于 2020-6-6 19:45 编辑
[36 楼] 林上化大 [注销用户]
20-6-6 18:27
用户已注销，历史内容不予显示
[35 楼] 玩就玩 [泡菜]
20-6-6 18:19
电池车就是这样。
[34 楼] fringer [资深泡菜]
20-6-6 18:06
早餐饼 发表于 2020-06-06 04:15
计算结果似乎非常吻合， 然鹅，您这个模型是计算磁悬浮的。
理想模型，忽略汽车内部机械部件阻力：

P=FV， 对于漂浮在空气...
别的不说了，我就问一个问题，汽车受到地面的摩擦力是向前还是向后，和空气阻力是什么关系。换句话说，摩擦力对车子做功是正还是负？
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[33 楼] 神经病 [老坛泡菜]
20-6-6 17:17
加个变速箱就好了
[32 楼] qqman [禁言中]
20-6-6 13:14
平凡真理 发表于 2020-6-6 09:24
车都是这样吧。50-60油耗最低，随着速度的增加油耗加大。


我也这么认为的，不知道是不是过时了。至少现在开过的一众汽油车里绝大多数都是这样
[31 楼] jc90454 [资深泡菜]
20-6-6 12:34
早餐饼 发表于 2020-06-06 11:56
我赶脚跟变速箱关系不大。 看过一个电动机效率曲线图，经济工况效率92%， 非经济负载最差也不低于80%。  能耗上升没有楼主体验的辣...

减重、降风阻、提高胎压
改变电池组串联逻辑可能也有用，不过电池管理难度大大增加
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[30 楼] 早餐饼 [泡菜]
20-6-6 12:15
fringer 发表于 2020-6-6 08:05
正常，高速行驶时，阻力以空气阻力为主，而空气阻力和速度间近似是平方关系，因此相同时间内发动机做工和速度间是立方关系。速度120是100的1.2倍，如果两个速度间动力系统的效率不变，忽略除空气阻力外的其他阻力，则消耗功率是1.2的3次方倍，也就是1.728倍，如果100时能耗是15，那么120时是25.92。
至于为什么油车相同条件下油耗对比没有这么大差距，那是因为内燃机以及变速箱的动力系统在车速更高时效率也更高。


计算结果似乎非常吻合， 然鹅，您这个模型是计算磁悬浮的。
理想模型，忽略汽车内部机械部件阻力：

P=FV， 对于漂浮在空气中的飞行器来说， 阻力F就是空气阻力， 与速度平方是正比关系

但是对于路上的汽车来说， F=空气阻力+地面摩擦力， 这个F与速度并不是平方关系。 本帖最后由 早餐饼 于 2020-6-6 12:17 编辑
[29 楼] DX122 [泡菜]
20-6-6 12:13
jc90454 发表于 2020-06-06 00:34
不能同意风阻的说法，以雅阁为例，90时速和120油耗差别也就5%～10%，电车差一半
风阻随速度变化很显著的。
油机有效率域，就是所谓万有特性曲线。基本上 法定时速内，虽然各个车型不同，但基本都是随着速度的提升，效率的增加抵消掉风阻的增大。
电机效率变化不明显，风阻显著增大后，电耗当然随之增大。
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[28 楼] 早餐饼 [泡菜]
20-6-6 11:56
乌戈马拉多纳 发表于 2020-6-6 11:19
还是固定齿比变速箱的问题

如果设置高速低速两个档位，甚至高中低诉三个档位，高速电耗会降低许多。

你可以设想油车用一档跑120公里时速的油耗。


我赶脚跟变速箱关系不大。 看过一个电动机效率曲线图，经济工况效率92%， 非经济负载最差也不低于80%。  能耗上升没有楼主体验的辣么严重。

与燃油车相比，主要还是发热浪费了能量，车速提高，工作电流增大。 焦耳热=I^2*R*t  , 发热量随着电流提高呈平方关系增加。

目前看高车速工作电流增大无法改变，所以想降低功耗需要从降低驱动电机电阻和电池内阻想办法，然鹅这俩问题现在又遇到了瓶颈，没有超导之类的革命性技术，可预见的未来也没啥能改进的。所以即便行业头部企业特斯拉也没法解决这个问题。 本帖最后由 早餐饼 于 2020-6-6 12:20 编辑
[27 楼] 乌戈马拉多纳 [泡菜]
20-6-6 11:19
llllmojo 发表于 2020-06-06 01:03
特斯拉也一样，model S 120km/h 巡航只有标称的60%多，这还是夏天，还是拿EPA工况做参考的情况下。
这也是我在电车达不到80...

还是固定齿比变速箱的问题

如果设置高速低速两个档位，甚至高中低诉三个档位，高速电耗会降低许多。

你可以设想油车用一档跑120公里时速的油耗。

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[26 楼] jc90454 [资深泡菜]
20-6-6 09:51
早餐饼 发表于 2020-06-06 09:40
这个是电池的特点，目前还没啥办法。 电池放电功率越高，效率就越低，因为大功率放电电池会严重发热，能量被电池发热消耗掉了。

这从侧面证明，即使用全电驱动，混动的方案远优于纯蓄电池方案
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