超级电容混合动力

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[45 楼] Boulevard [泡菜] 18-8-14 09:10 fei01_LT 发表于 2018-8-13 23:54 超级电容不仅能量密度太低，价格昂贵，充放电平台特性也很不好。如果只使用超级电容，需要复杂昂贵的控制系统才能达到电池的驱动特性。这就决定了超级电容只可以为动力电池锦上添花，而不可能取而代之。但有的时候，超级电容还是能够体现出独特的优势，这就是需要瞬间超大功率的场合。事实上，当达到50-100C以后，再好的动力电池都显得力不从心了，这时正是超级电容的用武之地，比如航母※※※※和电磁炮等定向能武器系统。能量供给分为三级，第一级发电机，第二级动力电池，第三级超级电容；其中第一级为第二级充电，第二级为第三级高C充电，第三级驱动负载，1、2s内把30吨重的※※机加速到340km/h或几ms内把Kg级弹丸加速到接近10Ma（据说美国几年前的指标是3Kg@7Ma），尤其是后者，非超级电容不可。事实上，很多瞬间激发的大功率物理设备都是电容储能后的放电，当然不一定用的是超级电容。 ... 你说的电压问题，用电容不是用来给机房供电，电机很容易做到不用固定电压供电吧。有一滴电就用一滴电来驱动。
[44 楼] huxley [陈年泡菜] 18-8-14 08:50 车托之家Hilux 发表于 2018-8-13 17:54 读书是一辈子的事情。很多人不记得初高中一些物理化学知识也很正常。你现在随便在街上拉个人，问他左手螺旋定则是什么样的。有几个能回答出来。又不是要算个普朗克公式，中学里的入门物理和初等数学范围内的公式而已。记不住拉倒，但这绝对不是什么很光荣的事情本帖最后由 huxley 于 2018-8-14 08:50 编辑
[43 楼] fei01_LT [泡菜] 18-8-13 23:54 jjyfoot 发表于 2018-8-13 13:20 同样能量储存密度，超级电容体积比锂电池大十倍不止超级电容不仅能量密度太低，价格昂贵，充放电平台特性也很不好。如果只使用超级电容，需要复杂昂贵的控制系统才能达到电池的驱动特性。这就决定了超级电容只可以为动力电池锦上添花，而不可能取而代之。但有的时候，超级电容还是能够体现出独特的优势，这就是需要瞬间超大功率的场合。事实上，当达到50-100C以后，再好的动力电池都显得力不从心了，这时正是超级电容的用武之地，比如航母※※※※和电磁炮等定向能武器系统。能量供给分为三级，第一级发电机，第二级动力电池，第三级超级电容；其中第一级为第二级充电，第二级为第三级高C充电，第三级驱动负载，1、2s内把30吨重的※※机加速到340km/h或几ms内把Kg级弹丸加速到接近10Ma（据说美国几年前的指标是3Kg@7Ma），尤其是后者，非超级电容不可。事实上，很多瞬间激发的大功率物理设备都是电容储能后的放电，当然不一定用的是超级电容。
[42 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-13 17:54 huxley 发表于 2018-8-13 08:51 靠读书的时候好好学习，虽然不搞这个专业，但过几十年还记得一些基本原理和公式如果没上过中学请忽略上面那句话读书是一辈子的事情。很多人不记得初高中一些物理化学知识也很正常。你现在随便在街上拉个人，问他左手螺旋定则是什么样的。有几个能回答出来。
[41 楼] 饭炒蛋 [资深泡菜] 18-8-13 15:36 lflysx 发表于 2018-8-11 14:30 马自达那个电容是启停的时候给空调等设备供电的连车内给人用的风扇都不供，怎么可能供空调。
[40 楼] Boulevard [泡菜] 18-8-13 13:26 jjyfoot 发表于 2018-8-13 13:20 同样能量储存密度，超级电容体积比锂电池大十倍不止呵呵哦我说的不是用SC来存多少电，利用它的快速冲电（刹车回收），快速放电高功率，用来起步，加速时辅助，弥补活塞机的低效率工况。不用容量特别大。
[39 楼] jjyfoot [老坛泡菜] 18-8-13 13:20 同样能量储存密度，超级电容体积比锂电池大十倍不止本帖最后由 jjyfoot 于 2018-8-13 13:21 编辑
[38 楼] Boulevard [泡菜] 18-8-13 09:15 车托之家Hilux 发表于 2018-8-12 09:45 因为这个电池是功率型锂离子电池，放电能力可能需要达到20C，比如普锐斯电池201V输出，1.3KWH，就意味着这个电池是6500mAh，输出功率如果20C则需要达到26KW，正好是普锐斯需要的电机输出。功率型锂离子电池每个千瓦时成本大约400到500美元，然后为了保障高输出下散热，需要增加很多部件和空间，所以你看到1.3或者1.6KWH的锂离子电池占据很大的后备箱空间是正常的。功率型锂电池，，，好像有这么回事哈
[37 楼] huxley [陈年泡菜] 18-8-13 08:51 车托之家Hilux 发表于 2018-8-13 08:48 这话说的就太装逼了。人的知识不靠翻书，不靠搜索，不靠问人，那靠什么？几个人能凭空研究出新知识。靠读书的时候好好学习，虽然不搞这个专业，但过几十年还记得一些基本原理和公式如果没上过中学请忽略上面那句话本帖最后由 huxley 于 2018-8-13 08:52 编辑
[36 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-13 08:48 huxley 发表于 2018-8-13 08:20 别说电容和电池，多个电容串联都有问题。我相信不翻书、不用搜索引擎，即使在无忌也有一半以上人说不出为什么这话说的就太装逼了。人的知识不靠翻书，不靠搜索，不靠问人，那靠什么？几个人能凭空研究出新知识。
[35 楼] huxley [陈年泡菜] 18-8-13 08:20 acas 发表于 2018-08-12 16:12 直流能电容与电池串联？百思不得基解。别说电容和电池，多个电容串联都有问题。我相信不翻书、不用搜索引擎，即使在无忌也有一半以上人说不出为什么本帖由安卓客户端发布
[34 楼] sandoo [泡菜] 18-8-13 00:37 クルル发表于 2018-08-12 13:32 混合动力得绕开丰田专利丰田当初在混动上申请了N多专利，基本上油电共同驱动都绕不开这些专利只能像i-mmd那样弯道超车... 许多基础专利是绕不开的，比如涡轮增压和直喷。该交费的交费，坐下来谈，总会有个合理的价码的。现在纯电只适合上班族通勤。普通人还是混合动力更合适。适用面更广。比如配10千瓦时的电池续航50km+1.4T汽油发动机续航500km，插电混动，城市里就用电池驱动，路远一点就用内燃机。本帖由安卓客户端发布
[33 楼] acas [资深泡菜] 18-8-13 00:12 letufly 发表于 2018-8-11 12:31 超级电容和锂电串联，电容负责快充和能量回收。直流能电容与电池串联？百思不得基解。
[32 楼] クルル [泡菜] 18-8-12 21:32 混合动力得绕开丰田专利丰田当初在混动上申请了N多专利，基本上油电共同驱动都绕不开这些专利只能像i-mmd那样弯道超车
[31 楼] 光的折射 [泡菜] 18-8-12 21:15 车托之家Hilux 发表于 2018-8-11 19:48 网上找到的超级电容优缺点缺点能量密度低于电化学电池；存在介质吸收效应；高自放电 - 大大高于电化学电池；工作电压低；非常低的内部电阻允许极快速放电，有发生电火花的危险；循环周期内电压变化幅度大，放电不平稳，往往需搭配DC-DC电路。优点寿命长；每周期的成本低；可逆性好；充电和放电效率高；非常低的内部电阻（ESR）；高周期效率（95％以上）；高输出功率；功率密度高。根据ITS（戴维斯，加利福尼亚交通研究学院）的测试结果，双电层电容器的功率密度可超过6kW/kg，效率为95％；一般采用腐蚀性较低，或无腐蚀性的中性电解质，提高了使用和储存的安全性。超级电容最大的缺点是容量低，体积大。达到目前锂电池同样的容量，可能你整个后备箱都要放电容了。这车就没法用了。
[30 楼] huxley [陈年泡菜] 18-8-12 11:42 Boulevard 发表于 2018-8-12 09:26 现在的这些混合动力车的电池成本估计不低吧。就一个1kw.h的电池，像雅阁为例能占半后备箱。正常情况装1度电的电池，锂电池也就 6kg，哪能这么巨大？我一直怀疑他们实际上用了超级电容了。不然1度容量电池，带带电瓶车输出1kw功率差不多，带动汽车，20kw输出有点开玩笑
[29 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-12 09:46 rajiao 发表于 2018-8-12 09:10 实际上，电池和超级电容差不多已经都到顶了，提升范围很有限，例如超级电容的技术，已经做到接近单原子了，电池你不能找到比氢更小的元素了。两个技术都有个问题是电压低、寿命，这个就是前面某人说的要突破的物理原理，这些参数都是物理定律决定的，而不是能突破的，能号称突破的可以说是虚假或伪科学了。有些人说锂离子电池的潜力可以达到500WH/kg甚至更高，不知道你怎么看。
[28 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-12 09:45 Boulevard 发表于 2018-8-12 09:26 现在的这些混合动力车的电池成本估计不低吧。就一个1kw.h的电池，像雅阁为例能占半后备箱。正常情况装1度电的电池，锂电池也就 6kg，哪能这么巨大？我一直怀疑他们实际上用了超级电容了。不然1度容量电池，带带电瓶车输出1kw功率差不多，带动汽车，20kw输出有点开玩笑因为这个电池是功率型锂离子电池，放电能力可能需要达到20C，比如普锐斯电池201V输出，1.3KWH，就意味着这个电池是6500mAh，输出功率如果20C则需要达到26KW，正好是普锐斯需要的电机输出。功率型锂离子电池每个千瓦时成本大约400到500美元，然后为了保障高输出下散热，需要增加很多部件和空间，所以你看到1.3或者1.6KWH的锂离子电池占据很大的后备箱空间是正常的。
[27 楼] 毅之帆 [注销用户] 18-8-12 09:30 用户已注销，历史内容不予显示
[26 楼] Boulevard [泡菜] 18-8-12 09:26 车托之家Hilux 发表于 2018-8-12 01:36 这是你想当然了，本人看到的资料，三代普锐斯电机才200美元多点，两台电机加起来不到500美元，PCU，500多美元。多出来就是刹车动能回收和电池。普通同级别车型一台变速箱大约1000美元。现在的这些混合动力车的电池成本估计不低吧。就一个1kw.h的电池，像雅阁为例能占半后备箱。正常情况装1度电的电池，锂电池也就 6kg，哪能这么巨大？我一直怀疑他们实际上用了超级电容了。不然1度容量电池，带带电瓶车输出1kw功率差不多，带动汽车，20kw输出有点开玩笑
[25 楼] rajiao [陈年泡菜] 18-8-12 09:10 车托之家Hilux 发表于 2018-8-11 19:48 网上找到的超级电容优缺点缺点能量密度低于电化学电池；存在介质吸收效应；高自放电 - 大大高于电化学电池；工作电压低；非常低的内部电阻允许极快速放电，有发生电火花的危险；循环周期内电压变化幅度大，放电不平稳，往往需搭配DC-DC电路。优点寿命长；每周期的成本低；可逆性好；充电和放电效率高；非常低的内部电阻（ESR）；高周期效率（95％以上）；高输出功率；功率密度高。根据ITS（戴维斯，加利福尼亚交通研究学院）的测试结果，双电层电容器的功率密度可超过6kW/kg，效率为95％；一般采用腐蚀性较低，或无腐蚀性的中性电解质，提高了使用和储存的安全性。实际上，电池和超级电容差不多已经都到顶了，提升范围很有限，例如超级电容的技术，已经做到接近单原子了，电池你不能找到比氢更小的元素了。两个技术都有个问题是电压低、寿命，这个就是前面某人说的要突破的物理原理，这些参数都是物理定律决定的，而不是能突破的，能号称突破的可以说是虚假或伪科学了。
[24 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-12 01:36 毅之帆发表于 2018-8-11 21:59 丰田混动行星齿轮箱和两个电机合起来的成本应该和一台自动变速箱相当，多出来的成本应该是电机控制器和电池这是你想当然了，本人看到的资料，三代普锐斯电机才200美元多点，两台电机加起来不到500美元，PCU，500多美元。多出来就是刹车动能回收和电池。普通同级别车型一台变速箱大约1000美元。
[23 楼] 毅之帆 [注销用户] 18-8-11 21:59 用户已注销，历史内容不予显示
[22 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-11 21:12 Boulevard 发表于 2018-8-11 20:59 容量和自放电，用在刹车回收与启动辅助用就不是问题了。就是直接辅助活塞机的低扭。当然需要写好程序，有没有SC缓存用户感觉不能有什么不同。当然要求要简单高效，目的只是为了弥补活塞机的效率，而不是造个成本特别高而复杂的丰田本田混动丰田本田混动成本一点都不高，比相同配置的汽油版就贵2万元，实际成本增加不会超过1万5。
[21 楼] Boulevard [泡菜] 18-8-11 20:59 车托之家Hilux 发表于 2018-8-11 19:48 网上找到的超级电容优缺点缺点能量密度低于电化学电池；存在介质吸收效应；高自放电 - 大大高于电化学电池；工作电压低；非常低的内部电阻允许极快速放电，有发生电火花的危险；循环周期内电压变化幅度大，放电不平稳，往往需搭配DC-DC电路。优点寿命长；每周期的成本低；可逆性好；充电和放电效率高；非常低的内部电阻（ESR）；高周期效率（95％以上）；高输出功率；功率密度高。根据ITS（戴维斯，加利福尼亚交通研究学院）的测试结果，双电层电容器的功率密度可超过6kW/kg，效率为95％；一般采用腐蚀性较低，或无腐蚀性的中性电解质，提高了使用和储存的安全性。容量和自放电，用在刹车回收与启动辅助用就不是问题了。就是直接辅助活塞机的低扭。当然需要写好程序，有没有SC缓存用户感觉不能有什么不同。当然要求要简单高效，目的只是为了弥补活塞机的效率，而不是造个成本特别高而复杂的丰田本田混动本帖最后由 Boulevard 于 2018-8-11 21:01 编辑
[20 楼] 车托之家Hilux [泡菜] 18-8-11 19:48 网上找到的超级电容优缺点缺点能量密度低于电化学电池；存在介质吸收效应；高自放电 - 大大高于电化学电池；工作电压低；非常低的内部电阻允许极快速放电，有发生电火花的危险；循环周期内电压变化幅度大，放电不平稳，往往需搭配DC-DC电路。优点寿命长；每周期的成本低；可逆性好；充电和放电效率高；非常低的内部电阻（ESR）；高周期效率（95％以上）；高输出功率；功率密度高。根据ITS（戴维斯，加利福尼亚交通研究学院）的测试结果，双电层电容器的功率密度可超过6kW/kg，效率为95％；一般采用腐蚀性较低，或无腐蚀性的中性电解质，提高了使用和储存的安全性。上面的安全性问题和自放电问题导致它难以在混动乘用车上使用。
[19 楼] hauler [泡菜] 18-8-11 17:05 hauler 发表于 2018-08-11 05:08 武汉的有轨电车也是超级电容储能的到每个站后瞬间充电接着走一站路再充。话说既然是这样 ... 话说既然是这样，其实有轨电车没啥意义，直接安装胶轮的无轨电车其实更好本帖由安卓客户端发布
[18 楼] ljj [泡菜] 18-8-11 16:30 rajiao 发表于 2018-8-11 14:23 科学家就能违反物理定律了吗？你是怎么想的呢科学家干的事情，每一件都在违反你的“物理定律”。
[17 楼] 逍遥我行 [泡菜] 18-8-11 16:10 Boulevard 发表于 2018-08-11 14:31 我知道，这就我不理解地方啊。它应该给发动机串个电机，用超级电容的能量，用来起步助力。帮优化活塞机低转速高油耗加上电机后结构就跟不插电差不多，材料成本也上去了，复杂度也高了，干脆直接搞不插电得了本帖由色影无忌论坛小程序发布
[16 楼] Boulevard [泡菜] 18-8-11 14:31 lflysx 发表于 2018-8-11 14:30 马自达那个电容是启停的时候给空调等设备供电的我知道，这就我不理解地方啊。它应该给发动机串个电机，用超级电容的能量，用来起步助力。帮优化活塞机低转速高油耗本帖最后由 Boulevard 于 2018-8-11 14:32 编辑