今天看一个视频说宝马的全时四驱车没有中央差速器，

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[1 楼] 啊色丁 [泡菜] 24-2-23 14:52 视频中说宝马的四驱是全时四驱，但※※是压死的多片离合器，不是那种压力可调的油压多片离合器。如果车子的前后轮所装的轮子直径差别较大，那么※※离合器片就很容易烧坏。如果只是在转弯时才出现转速差就没问题。真会是这样吗？
[142 楼] stevenkoh [泡菜] 5-17 14:14 啊色丁发表于 2025-05-17 11:06 1、机械全时四驱说的是四个轮子都有动力传递，开放式差速器就行了。托森的作用是锁止。 2、电车厂家的这些理论，是把机械四驱车最弱的项拿去跟电车的理论最高项作对比的，不可信。下面链接专门讲托森四驱对比的，而是是托森和电控多片离合器方案的全时比较。结果托森不如电控多片离合器。不管电车和燃油车，四驱理论都是一样的，和电驱和机械四驱没有太大关系。 /forum-viewthread-tid-1516479-authorid-1990668.html stevenkoh 编辑于 2025-05-17 14:15
[141 楼] 啊色丁 [泡菜] 5-17 11:06 stevenkoh 发表于 2025-05-04 09:31 实际上，真正机械传动的“全时四驱”，就是托森。四环素粉丝的确没说错，但问题是Quattro被神话了，其有两个巨大的缺点： 1.蜗杆传动非常耗能。而目前三电发展，电控这块随者半导体制造工艺提升，效率提升很多。电机在仿真软件参与设计下，效率也提升很多。也... 1、机械全时四驱说的是四个轮子都有动力传递，开放式差速器就行了。托森的作用是锁止。 2、电车厂家的这些理论，是把机械四驱车最弱的项拿去跟电车的理论最高项作对比的，不可信。
[140 楼] ss10 [老坛泡菜] 5-13 10:58 秋谧秋轶发表于 2025-05-04 14:12 电控多片离合器取代托森，算降本增效或者劣币驱逐良币吗？这不能简单的下结论吧。针无两头尖。从成本，省油，可靠几方面评价，多片离合都是可以取代托森的。（极端情况忽略）。据说，保时捷的多片可靠性非常高。
[139 楼] duoduobear [Canon论坛版主] 5-5 03:20 tianman 发表于 2025-05-04 16:05 确实，前三家只有奥迪这个系列是从托森换过来的。斯巴鲁的这个车型一开始就是多片的。斯巴鲁早年是百花齐放的，粘性联轴节、多片离合器和行星齿轮※※差速器都用过。十几年前把其它种类都停了，只剩下单一的多片离合器了。
[138 楼] tianman [泡菜] 5-4 16:05 wan 发表于 2025-05-04 16:01 我回答里面说了啊，宝马奔驰用了很多年多片离合器了。宝马奔驰也从没用过托森吧。确实，前三家只有奥迪这个系列是从托森换过来的。斯巴鲁的这个车型一开始就是多片的。 tianman 编辑于 2025-05-04 16:10
[137 楼] wan [泡菜] 5-4 16:01 tianman 发表于 2025-05-04 16:00 不只是奥迪Quattro，奔驰4MATIC、宝马xDrive和斯巴鲁wrx s4上面都使用的电控多片离合器。... 我回答里面说了啊，宝马奔驰用了很多年多片离合器了。宝马奔驰也从没用过托森吧。现在的多片离合器效果其实也差不太多，对比下来托森的性价比就不高了。 wan 编辑于 2025-05-04 16:06
[136 楼] tianman [泡菜] 5-4 16:00 wan 发表于 2025-05-04 15:34 奥迪取消托森的根本原因就是奥迪自身不掌握该项技术，被供应商电装卡了脖子而已。由于两家谈不妥，奥迪决定转用自家人的多片离合器方案，在家用环境也已够用了，也没人会开奥迪车去玩重越野。宝马奔驰都用了这么多年了也没人说个啥。夸戳牌子已经打响了，自然还得继... 不只是奥迪Quattro，现在的奔驰4MATIC、宝马xDrive和斯巴鲁wrx s4上面都使用的电控多片离合器。 tianman 编辑于 2025-05-04 16:00
[135 楼] wan [泡菜] 5-4 15:34 秋谧秋轶发表于 2025-05-04 14:12 电控多片离合器取代托森，算降本增效或者劣币驱逐良币吗？... 奥迪取消托森的根本原因就是奥迪自身不掌握该项技术，被供应商电装卡了脖子而已。由于两家谈不妥，奥迪决定转用自家人的多片离合器方案，在家用环境也已够用了，也没人会开奥迪车去玩重越野。宝马奔驰都用了这么多年了也没人说个啥。夸戳牌子已经打响了，自然还得继续用啊，反正大部分消费者也不懂托森是个啥。发布自安卓客户端
[134 楼] wan [泡菜] 5-4 15:18 stevenkoh 发表于 2025-05-04 14:57 所谓“多片离合器”，就是一个手动档踩离合器的事情。踩了一半就是“半联动”，其实随者脚踩深度的不同，能感受到传递的扭矩变化。其实，2档起步就需要这个技巧。但是，目前实际体验操作过“2档起步”的人太少了。我前面讲的的BMW官方文档的高亮部分，其实就是和... 对，做多片离合器的不懂技术，就你懂。单片离合器就能把活干了，那还做多片离合器干啥？博格华纳是吃饱了撑的还是怎么着？宝马奥迪工程师都没你聪明，都被供应商骗了是吧？从长城※※看，他家的工程师没大问题，有问题的倒是那个鬼才老板。工程师把老板的各种奇葩想法做出来已经很不容易了，还要擦屁股善后打补丁。 “松开不就行了”，你说的倒轻松。在需要四驱的时候松开，突然失去四驱出个事故，你还说得出来这话？ “增程的不懂技术” 不知道你这句话和本主题有什么关系，我的整个回答提到了一句和增程有关的东西了吗？我虽然是增程车主，但是我和厂家没有任何关系，也不从事增程研发相关的工作。你这就是给人戴帽子贴标签，搞身份对立，而不是就事论事的态度。 wan 编辑于 2025-05-04 15:52
[133 楼] wan [泡菜] 5-4 15:14 stevenkoh 发表于 2025-05-04 14:47 我还是转这里讨论。 CC的那个OTA升级，是有意义的。其实大部分消费者不是越野老炮，分时四驱（手动）其实操作非常麻烦。因为“操作错了伤车”，这对军车来说问题不大，连大炮这种危险的东西都培训了，那么操作错了伤车，不是设计师和汽车主机厂的责任，是汽车兵的... 从你这段话就可以看出来，你看不懂文章到底说的啥。有材料给你也理解不了。发布自安卓客户端
[132 楼] wan [泡菜] 5-4 15:04 stevenkoh 发表于 2025-05-04 14:47 我还是转这里讨论。 CC的那个OTA升级，是有意义的。其实大部分消费者不是越野老炮，分时四驱（手动）其实操作非常麻烦。因为“操作错了伤车”，这对军车来说问题不大，连大炮这种危险的东西都培训了，那么操作错了伤车，不是设计师和汽车主机厂的责任，是汽车兵的... 长城那个升级只是在错误的道路上继续狂奔而已。宝马，奥迪等车厂的多片离合器式※※差速锁和长城的离合器是两码事，长城的dht离合器根本就不是为限滑工况设计的，耐磨性，散热条件和寿命都远不能比，只能临时顶一下，而不能长时间承受滑差。这个在低速工况下还不能锁死，那么时间稍长失去四驱和烧离合器只能二选一。这无非就是饮鸩止渴而已，如果有人以为长城这样就解决了问题，那只会出更大的问题。 wan 编辑于 2025-05-04 15:23
[131 楼] stevenkoh [泡菜] 5-4 14:57 gelin_ss 发表于 2024-03-13 20:35 泡在油里当然能“吸”了，油又不能阻挡电磁力的传播。离合器片组泡在油里，为的是散热降温、润滑、带走磨损碎屑...，不仅电控多片离合泡在油里，很多湿式双离合变速器（DSG，DCT，这个"湿"就是油浸的意思）的离合片也是泡在油里的（AT变速器里面有大量的... 所谓“多片离合器”，就是一个手动档踩离合器的事情。踩了一半就是“半联动”，其实随者脚踩深度的不同，能感受到传递的扭矩变化。其实，2档起步就需要这个技巧。但是，目前实际体验操作过“2档起步”的人太少了。我前面讲的的BMW官方文档的高亮部分，其实就是和2档起步的原理一样。直观体验过的，很容易理解。其实你的理解是对的，多片离合器的确不能长期“半离合”。但不是不存在“半离合”。总体来看，答案是偏向您的。关键是找出“半离合”的使用时机。这个肯定不是长期的全时四驱用法，长期的就是锁死，前后轴主动转速相同。　　是否半离合，就看12号的那个拨叉，拨叉由电机控制。类似一个螺母的步进位置。螺母转到低，完全闭合锁死；反方向松开到底是完全分离。当中就是离合器的半离合状态，类似2档起步的脚踩离合器的脚踩压力。这个到了这里是电控的。 ---- 顺便说一句，CC的电控升级会出啥大事？大不了松开不就是和原来不升级一样嘛！你觉得会过热，人家工程师不知道？增程的不懂技术，瞎操心而已。 stevenkoh 编辑于 2025-05-04 15:14
[130 楼] wan [泡菜] 5-4 14:56 stevenkoh 发表于 2025-05-04 09:31 实际上，真正机械传动的“全时四驱”，就是托森。四环素粉丝的确没说错，但问题是Quattro被神话了，其有两个巨大的缺点： 1.蜗杆传动非常耗能。而目前三电发展，电控这块随者半导体制造工艺提升，效率提升很多。电机在仿真软件参与设计下，效率也提升很多。也... “真正机械传动的"全时四驱"，就是托森” 你知道你错的有多离谱吗。托森只是个限滑差速器，起到部分锁止的效果。有没有托森的和是不是全时四驱无关。没人敢说开放式※※差速器的四驱不是实时四驱。先把概念搞清楚再来发言，自己根基不稳还想起高楼，注定只是空中楼阁。发布自安卓客户端
[129 楼] stevenkoh [泡菜] 5-4 14:47 duoduobear 发表于 2025-05-04 08:35 如果只是为了应急脱困，那使用摩擦片离合器也没啥毛病。只是这样做有多大必要？对于日常用车，脱困需求是小概率事件，没啥必要保留这个功能。而对于需要频繁脱困的娱乐越野，这样又不是最优方案。我还是转这里讨论。 CC的那个OTA升级，是有意义的。其实大部分消费者不是越野老炮，分时四驱（手动）其实操作非常麻烦。因为“操作错了伤车”，这对军车来说问题不大，连大炮这种危险的东西都培训了，那么操作错了伤车，不是设计师和汽车主机厂的责任，是汽车兵的责任。这个不是伤车的问题，而是伤车了车辆没用用，军法处置的问题。但对于普通消费者，无法这样做。这导致四驱其实非常麻烦。普通消费者其实想要的是，“召之即来，挥之即去”的省油四驱。所以，目前各类LSD大行其道，消费者不要手动版，因为不是麻烦，而是忘记了搞错了伤车。这才是Quattro的取胜之道，因为Quattro对普通消费来说，容错性高。知道了“容错性”的问题，我们就切入一个很问题。多片摩擦片的“半联动”问题。因为这个时候，其实存在大量发热，其传动效率极低！但BMW官方又承认此类状态，那么怎么理解和解释？！我贴一个BMW的官方PDF解释，高亮背景的中文翻译在图里面我简单把原文大概意思一下，BMW原文： ---- xDriver分动箱的多片离合器分离时（默认状态），动力都在后驱，前轴没有动力。蓝色的是电控，可以调节多片离合器锁紧压力。不同的锁紧压力，可以调节前轴获得的分配扭矩（半离合状态）。当压紧锁死，那么前轴后轴相同转速（这个一般理解为50%对半分配）。锁死理论上是前后各自50%，但实际上是“自动分配的”（类似于差速器），这取决于驾驶情况和路况。当锁死的时候，驾驶员以全油门从第一档停止加速时，随着车辆重量从前部转移到后部，后轴能够自然地承受更大的驱动扭矩。另外的例子是，当锁死的时候，前驱正常铺装路面，后驱是冰雪，因为多片分动箱锁死了，几乎100%的可用驱动扭矩都自然地传递到了前轴，因为后轴冰雪打滑。 ----- 上面是我自己瞎翻译理解的，原文是上面英语，大家自己比对。因为上面的分动箱是电控的，当处于3档车速以及以上的时候，电控自动的可以锁死多片，就没有半离合状态。所谓“半离合”状态是在1-2档车速低速。因为开手动档的都懂，半离合的脚感只在1档/2档稍微注意一下，我到了3档以上是无脑直接抬脚的。所以，半离合是同在从静止到起步状态的。既然BMW可以通过电控半离合控制防止一开始提到的“容错”，那么CC也是这个道理。而且CC的Hi4串接了发电机，能提供更强大的调控能力。启动以后，可以用发电机替代刹车控制，只不过就是发电效率略低一些。实际上，真正的“半联动”状态，我个人估计要低于BMW xdriver。
[128 楼] tianman [泡菜] 5-4 14:31 duoduobear 发表于 2025-05-04 08:38 Real-time all wheel drive是Automatic all wheel drive的商品名。他哪知道这些，只是一个文抄公而已。。。无论对错与否，都抄来充脸面。
[127 楼] tianman [泡菜] 5-4 14:28 秋谧秋轶发表于 2025-05-04 14:12 电控多片离合器取代托森，算降本增效或者劣币驱逐良币吗？这就是市侩思维了。。。电控多片离合器取代托森，是因为综合性能超过了托森。并不是你所想象的托森更好。现在托森唯一的优势是机械可靠性要好于电控所以特殊场合还在应用。其它方面都已经不及电控系统了。
[126 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-4 14:12 tianman 发表于 2025-05-04 13:56 任何装置，只要改变速度或者力矩，都伴随着功率损失的，这个并没有例外。。。 AT液力变矩器其实也是一种特殊的“打滑”方式。我始终提醒网友，要相信专业工程师的智慧。你们能想到的问题他们不可能想不到。现在产品中使用的技术必定有存在的理由。比如你推崇的托... 电控多片离合器取代托森，算降本增效或者劣币驱逐良币吗？
[125 楼] tianman [泡菜] 5-4 13:56 gelin_ss 发表于 2024-03-11 13:23 我上面已经提到，电控多片的损失包括几个方面： 1、转速差造成的功率损失。多片离合在传递扭矩时的特点是只能等扭矩（完全压紧时）或损失扭矩（摩擦力矩损失），因此转速差（且只能降转速）会造成功率损失，如果转速降低5%，那么由次降低的功率损失就是5%（还有一种损失下面说）。 2、扭矩损失。上面已经提到，多片的特点是差速的同时所传递的扭矩一定会有所损失，因为这种差速是用“打滑”的方式实现的（AT液力变矩器就不是这样），只要是滑动摩擦就会有扭矩损失，这也是功率损失（转速x扭矩），如果转速降低5%导致扭矩降低5%（这个量与摩擦材料和压力有关，是一个复杂函数，但结果是成立的），那么由次降低的功率损失就是5%，加上1项总传递损失就是10%（10KW进去，电控多片输出9KW）。... 任何装置，只要改变速度或者力矩，都伴随着功率损失的，这个并没有例外。。。 AT液力变矩器其实也是一种特殊的“打滑”方式。我始终提醒网友，要相信专业工程师的智慧。你们能想到的问题他们不可能想不到。现在产品中使用的技术必定有存在的理由。比如你推崇的托森。。。事实上，原本使用托森的奥迪quattro，现在已经改用的正是多片离合器式限滑差速器。 tianman 编辑于 2025-05-04 13:59
[124 楼] wan [泡菜] 5-4 10:07 stevenkoh 发表于 2025-05-04 09:31 实际上，真正机械传动的“全时四驱”，就是托森。四环素粉丝的确没说错，但问题是Quattro被神话了，其有两个巨大的缺点： 1.蜗杆传动非常耗能。而目前三电发展，电控这块随者半导体制造工艺提升，效率提升很多。电机在仿真软件参与设计下，效率也提升很多。也... 你到底懂不懂奥迪四驱用的拖森啊？错误百出！ wan 编辑于 2025-05-04 10:07
[123 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 5-4 10:03 stevenkoh 发表于 2025-05-04 09:31 实际上，真正机械传动的“全时四驱”，就是托森。四环素粉丝的确没说错，但问题是Quattro被神话了，其有两个巨大的缺点： 1.蜗杆传动非常耗能。而目前三电发展，电控这块随者半导体制造工艺提升，效率提升很多。电机在仿真软件参与设计下，效率也提升很多。也... 在电子计算机没有问世之前，还有靠杠杆、齿轮等复杂机械传动的机械计算机，做加法、计数。需要天才的设计，难度比电子计算机高多了。
[122 楼] stevenkoh [泡菜] 5-4 09:31 duoduobear 发表于 2025-05-04 08:38 Real-time all wheel drive是Automatic all wheel drive的商品名。实际上，真正机械传动的“全时四驱”，就是托森。四环素粉丝的确没说错，但问题是Quattro被神话了，其有两个巨大的缺点： 1.蜗杆传动非常耗能。而目前三电发展，电控这块随者半导体制造工艺提升，效率提升很多。电机在仿真软件参与设计下，效率也提升很多。也就是发动机前置，P4后驱的串联电驱和“蜗杆传动”的托森相比，已经可以一比了。 2.蜗杆四驱启动需要速度差，也就是实际上扭矩响应时间要比电子的要差。这也是即便是电控机械LSD也要比机械响应快。也就是说，实际上“机械全时四驱的实时性，不如电子四驱”。　　而电驱都天生适合Real time，全时监控(像ESP/ABS），实时介入。这就使得Quattro没有存在的意义了。所以，易混电四驱才是Quattro真正无法面对的东西。就像柯达无法面对数码相机一样。 stevenkoh 编辑于 2025-05-04 09:32
[121 楼] duoduobear [Canon论坛版主] 5-4 08:38 stevenkoh 发表于 2024-09-22 15:01 awdwiki网站的各类四驱介绍早就落伍了，《All Wheel Drive Explained - How it works (awdwiki_com)》，里面只有 Part-time all wheel drive Full-time all w... Real-time all wheel drive是Automatic all wheel drive的商品名。
[120 楼] stevenkoh [泡菜] 24-9-22 15:01 stevenkoh 发表于 2024-04-13 14:29 我前面这个贴提到“四驱”定义混乱，其实就是如此。建议大家看看这个网站，https://www_awdwiki_com/en/all+wheel+drive+explained/，各个品牌的纯技术解析。四驱问题，中国又是电驱加入，但我们没有定义权，这个挺尴尬的。我从技术角度说一下。 1.首先要搞清楚，差速器(尤其是※※差速器)和差速锁的区别。https://www_autohome_com_cn/tech/201001/88946.html 差速器和差速锁的作用是完全相反的..... awdwiki网站的各类四驱介绍早就落伍了，《All Wheel Drive Explained - How it works (awdwiki.com)》，里面只有 Part-time all wheel drive Full-time all wheel drive Automatic all wheel drive Selectable all wheel drive 缺少 Real-time all wheel drive实时四驱目前只有电驱才能做到Real time，而只要有电，那么这种Real time在ESP或各家自己的四驱介入算法上，能非常接近于Full-time all wheel drive的效果，毕竟全时四驱非常耗能，油驱电驱都吃不消。德国佬就把自己的Real-time电四驱算作全时四驱，而宝马X1这类前横置三缸+P4 UKL平台都是i8的技术下放，自然也是“全时四驱”。
[119 楼] duoduobear [Canon论坛版主] 24-7-25 16:34 FAF 发表于 2024-06-17 11:33 斯巴鲁不但在国内不行了，在泰国的工厂也要关门大吉了斯巴鲁主要市场在美国。其他地方都卖得不好。
[118 楼] 花丝 [泡菜] 24-6-25 10:02 stevenkoh 发表于 2024-06-24 17:01 点开前面的视频，里面有根木头。前后轮之间打滑了，插进去一块木头，卡车就走了。我告诉你答案，这根木头原理上叫“差速锁”。 ※※差速锁（中差）原理类似。如果你把这根木头称作“差速器”，也是目前主流车媒体的观点，那么主流车媒体的原理就错了。多片离合器，是一... 现在有的电控四驱，多片离合并不负责动力传输，只控制太阳轮转速来操纵行星轮输出转速。你以前的贴子，说多片离合不能长时间输出到后轴，本身就是错的。很多对某个机械结构宗教式崇拜的，就象你对托森崇拜一样，脑袋里面只有一种回路，不懂还有别的解决方案。例如丰田的THS，有些就觉得除了它，不可能有别的解决方案，但偏偏还有IMMD横空出世，等等
[117 楼] stevenkoh [泡菜] 24-6-24 17:01 wusail 发表于 2024-06-24 12:04 从你的回帖来看，你对托森甚是推崇，你想过没有，为啥目前市面上大部分的全时、适时四驱都是多片离合器结构，托森这种中差结构，丰田的巡洋舰很早就用了，但是网上大力宣传这个结构从奥迪开始（奥迪最早的quattro就是用的这种结构，后来奥迪的quattro也包... 点开前面的视频，里面有根木头。前后轮之间打滑了，插进去一块木头，卡车就走了。我告诉你答案，这根木头原理上叫“差速锁”。 ※※差速锁（中差）原理类似。如果你把这根木头称作“差速器”，也是目前主流车媒体的观点，那么主流车媒体的原理就错了。多片离合器，是一个电控差速锁，原理等同于这根木头。所谓“60:40”分配，90%分配，65之类分配的，这是“差速器”工作在普通全时四驱模式。对于非托森方案的，所谓差速锁，就是0:100（后驱），50:50（低速四驱），100:0（前驱）三档。斯巴鲁这种做法，什么四驱比例的，原理和电池估算一样，并非一个实际得测量值，只是一个欢乐表。并不说明什么。
[116 楼] wusail [泡菜] 24-6-24 12:04 gelin_ss 发表于 2024-06-23 01:37 1、你只要全看了我的系列回帖，就不会断章取义的“...你的理解是只要吸合，就视同刚性连接...”，我已经用了很多字叙述电控多片非刚性连接时（这才是“差速”）的原理和弊端（只能损失扭矩而不能向托森那样在前后轴之间转移扭矩，而且损失动力，造成磨损和热耗散... 从你的回帖来看，你对托森甚是推崇，你想过没有，为啥目前市面上大部分的全时、适时四驱都是多片离合器结构，托森这种中差结构，丰田的巡洋舰很早就用了，但是网上大力宣传这个结构从奥迪开始（奥迪最早的quattro就是用的这种结构，后来奥迪的quattro也包含了多片离合），为什么奥迪也现在逐步放弃了呢？托森作为一种纯机械式的自锁差速器结构，具有结构可靠、相应速度快，传递效率高（相比多片离合），在直道的防滑、脱困能力强，但是它不是智能的，无法识别车辆拐弯、变道所形成的差速，而车辆在正常行驶过程中，所产生的拐弯、变道的需要是远远高于防滑需要的，所以在日常车辆行驶过程中，这种结构是弊大于利的。其实，这种结构的最终作用结果与分时四驱越野车挂上高速四驱的结果类似，区别只是这种结构不需要手动挂挡而已。你看普拉多是不是改成分时四驱了？电控多片离合这种结构，因为是电控的，可以自主控制，如果车辆正常行驶时，多片结构完全不吸合，只是在出现车辆打滑的时候才吸合，那它就是适时四驱。如果日常行驶时多片结构吸合（吸合强度可以根据需要，使前后轴的动力分配不同的比例如斯巴鲁的60：40，之前也有的车辆30：70等等），那它就是全时四驱。电控多片离合经过多年的发展进化，目前在车辆打滑的时候响应速度已经足够快速，因此目前市面上有很多四驱车辆采用了适时四驱，也就是日常行驶的时候并不吸合，在判断车辆打滑的时候才吸合。因为很多四驱车辆的四驱功能主要是防滑，日常不吸合，可以有更好的燃油经济性。你说的奥迪Q5L，举例来说：2018款Q5L四驱结构是多片离合的，但它是全时四驱。现在售2023款也是多片离合结构，但现在是适时四驱，按你的说法，是厂家之前说错了？这两款你可以在汽车网站上查到参数的。又例如奔驰现在售的GLE，GLC，GLE是适时四驱，而GLC是全时的，都是多片结构。斯巴鲁目前也是多片结构，日常行驶前后轴的分配是60：40，但是这个多片结构与普通的不一样，它这个多片结构的※※差速器是整合到变速箱中了，其结构及控制逻辑远比你想象的复杂，所以斯巴鲁在全时四驱的同时还能有较好的燃油经济性。而普通厂商的中差是在变速箱外面的。你这个用户与stevenkoh这个用户的帖子风格一样（怀疑是同一个人），讨论都是毫无逻辑而言，用一大堆与观点无关的、正确的废话，以肯定的、居高临下的口吻，强行证明你的观点，对于不太了解四驱的，还真会被你们唬住。本贴不再回复，看官们自行判断吧。 wusail 编辑于 2024-06-24 12:23
[115 楼] stevenkoh [泡菜] 24-6-24 09:40 wusail 发表于 2024-06-22 18:16 【但汽车制造厂家和真正理解汽车四驱的人是不会把“电控多片离合器当作※※差速器”。换言之，把吸合的离合器视同刚性连接，这恰恰倒可能是正确的认知。】请问，上述的结论你是如何得出来的？我发现你讨论的时候，无论对方说什么，你都是直接说你认为的结论，那还辩论... 你“差速器”和“差速锁”都搞不明白怎么谈？https://weibo.com/5393135816/OkkONo047 不合规的嵌入视频代码,可能会导致页面异常跳转，不予解析 https://weibo.com/tv/show/1034:5048465634557973?from=old_pc_videoshow 你看这里面的木头，是“差速器”和“差速锁”？
[114 楼] wan [泡菜] 24-6-23 09:34 gelin_ss 发表于 2024-06-23 01:37 1、你只要全看了我的系列回帖，就不会断章取义的“...你的理解是只要吸合，就视同刚性连接...”，我已经用了很多字叙述电控多片非刚性连接时（这才是“差速”）的原理和弊端（只能损失扭矩而不能向托森那样在前后轴之间转移扭矩，而且损失动力，造成磨损和热耗散... 我觉得只要前后分配不是50:50，必然存在打滑。即使是拖森，在没有完全锁死的时候也有打滑。发布自安卓客户端

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