今天看一个视频说宝马的全时四驱车没有中央差速器，

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[83 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-14 20:23 啊色丁发表于 2024-03-14 15:11 看来我前面说的这一句你还没理解：当※※多片离合片发生打滑时，传到后轴的动力就会减少（也就是你说的损失），但是减少的这部分会传到前轴。总体的动力并没有损失。因此也不会费油。致于你说的电磁部分需要用电也会费油，这个可以忽略不计。你先弄明白“吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了...”再说吧。至于其他技术上的东西（比如传动损失的问题，本人已经论述的非常清楚，就是斯巴鲁专业工程师看了，虽不舒服也反驳不了），对你来说还早呢。此贴本来是你提出的问题。有网友热心参与讨论，尤其本人提出很多技术性比较强的观点，这不是好事儿么？你既然不懂就应多看、多思考。而不是非要上来就“凭空想象，你瞎想...”的出言不逊，你连很基本的知识都不具备，却闭着眼否定别人，不觉得自己很滑稽么？
[82 楼] 天被地床 [资深泡菜] 24-3-14 15:27 花丝发表于 2024-03-14 09:51 估计他都不知道差速器是干啥的他连差速器和分动箱都搞不清楚，你还指望他理解差速锁
[81 楼] 啊色丁 [泡菜] 24-3-14 15:11 gelin_ss 发表于 2024-03-13 19:58 电控多片充当※※差速器并实施前后轴差速时，一定有扭矩损失（没有这个损失就不可能实现差速）、转速损失（差速了嘛，而且永远只能减速），这两项乘积就是功率损失，你不明白，斯巴鲁的工程师们一定明白。自己不懂不要紧，不进行技术分析却说别人“凭空想象”“瞎想”... 看来我前面说的这一句你还没理解：当※※多片离合片发生打滑时，传到后轴的动力就会减少（也就是你说的损失），但是减少的这部分会传到前轴。总体的动力并没有损失。因此也不会费油。致于你说的电磁部分需要用电也会费油，这个可以忽略不计。
[80 楼] 花丝 [泡菜] 24-3-14 10:03 gelin_ss 发表于 2024-03-13 22:53 针对不熟悉机械制图或缺乏机电装置了解（因为这个剖视原理图没有给出三视图和零件图，所以需要那么一点儿想象力）的网友，我对对74楼做点补充。通过施加电磁力产生“压紧力”的关键部件是外导磁体（2），它与外摩擦片（6）是互相插入的固定结构（需要想象的部分）... 发财的机会就要到了，建议老弟你去美帝买辆斯巴鲁，然后作为车主找律师去搞斯巴鲁，官司赢了，肯定赚大了
[79 楼] 花丝 [泡菜] 24-3-14 09:51 蛐蛐发表于 2024-03-13 22:54 “全时四驱还有安全隐患、安全隐患要比解决的安全隐患多”，你娃是喝多了还是睡着了？估计他都不知道差速器是干啥的
[78 楼] huace [陈年泡菜] 24-3-14 09:42 gelin_ss 发表于 2024-03-13 20:56 电控多片离合器片不直接传递扭矩，那后轮咋转的？被前轮拖着走，那不就是两驱了么？电控多片的动力传送路径：输入轴，主动离合片组（与输入轴牙嵌在一起），被动离合器片组（与主动片交错排列），输出轴（与被动离合器片牙嵌）。用齿轮传递的，那叫机械式※※差速器... 电控类型多的是，有的离合器只是粘合和断开两种状态，它传送的是一种状态，而不是扭矩，扭矩是通过齿轮传递的，扭矩多少，有的是通过油泵传递的，根本就不存在离合器被烧的问题总是用crv那种四驱去想象斯巴鲁的四驱，不钻牛角才怪另外就是，美帝那边，如果有欺诈行为，有一堆律师等着打官司，斯巴鲁如果是你说的那样，它就涉嫌欺诈，这在那边是非常重的罪名，你干脆别干别的，给律师提供材料，等着发财吧 huace 编辑于 2024-03-14 09:45
[77 楼] wan [泡菜] 24-3-14 06:56 gelin_ss 发表于 2024-03-13 19:52 本人在车坛的此贴已经需要审核了，哈哈，逗！... 所有人发的帖子，只要字数超过一定数量，或者有关键字触发了系统，都要审核。审核时间长短不固定，怀疑是人工审核。发布自安卓客户端
[76 楼] 蛐蛐 [老坛泡菜] 24-3-13 22:54 stevenkoh 发表于 2024-03-13 10:57 全时四驱、适时四驱、分时四驱（手动四驱）都是油车概念。只有分时四驱是知道怎么回事，定义是确定的。而全时四驱非常费油，而且还有安全隐患。全时四驱带来的安全隐患要比解决的安全隐患多。所以，全时四驱只能吹嘘，不能深究。而且应用很少，且成本很高。斯巴鲁占据... “全时四驱还有安全隐患、安全隐患要比解决的安全隐患多”，你娃是喝多了还是睡着了？
[75 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 22:53 针对不熟悉机械制图或缺乏机电装置了解（因为这个剖视原理图没有给出三视图和零件图，所以需要那么一点儿想象力）的网友，我对对74楼做点补充。通过施加电磁力产生“压紧力”的关键部件是外导磁体（2），它与外摩擦片（6）是互相插入的固定结构（需要想象的部分），通电时外导磁体（形成导磁回路并产生磁力）向左运动压紧外摩擦片，使得能够传递内摩擦片（5）的旋转力矩（注意两者的牙嵌连接非常清楚，（5）内缘与输入轴嵌定，（6）外缘与输出盘嵌定）。内、外摩擦片只负责通过（压力形成的）摩擦力传递力矩，不负责电磁力到压力的转换（也即，即使用铜合金、铝合金、金属陶瓷，与用钢片的作用是相同的，只是摩擦系数、耐磨性...不同），这就诠释了对某人在63楼的疑问。
[74 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 22:30 这是一种典型的单片电磁力离合器，线圈与主动摩擦盘一起旋转（因此需要滑环引出线，没有画出引出电刷机构）。输入（主动）输出（被动）为同心轴，注意摩擦片也不参与导磁。结合这两贴，对我以上面的第71楼回帖就很好理解了。制造商：HUAWEI 型号：AQM-AL10
[73 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 22:25 这是一种典型的电控多片结构原理（轴输入，盘输出，外壳固定）。线圈静止，注意内外导磁体与线圈形成的磁路，内、外摩擦片（片组可以根据传递扭矩的需要增减）与输入、输出形成可轴向位移的牙嵌（与花键连接同理）式连接，并且不参与磁路。制造商：HUAWEI 型号：AQM-AL10
[72 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 20:56 huace 发表于 2024-03-13 20:13 感觉你这个纯属自己臆想。通过方向盘转动角度去判断，怎么不是主动？你不转方向盘车辆会拐弯吗？另外对斯巴鲁来讲，离合器肯定不会直接传递扭矩，而是由齿轮传递的？如果斯巴鲁不是全时四驱，只是噱头，它的主阵地在美国，那边监管演的很，有人和它打官司，他不输才怪！... 电控多片离合器片不直接传递扭矩，那后轮咋转的？被前轮拖着走，那不就是两驱了么？电控多片的动力传送路径：输入轴，主动离合片组（与输入轴牙嵌在一起），被动离合器片组（与主动片交错排列），输出轴（与被动离合器片牙嵌）。用齿轮传递的，那叫机械式※※差速器。至于方向盘转角、横向加速度等传感器信号，是车辆主动安全系统需要的输入量。现在不要说四驱车，两驱车也都有。斯巴鲁如果根据这些来控制电控多片的电磁力，理论上是完全不能比机械式※※差速器的，这个所谓的“主动”（或被动）毫无意义，原因是： 1、电磁线圈的电流、电磁力、压紧力、差速条件下的扭矩传递，是一个复杂变量，且受道路、车速等影响，不可能像机械式中差那样实时、适度，且多片根本不可能实现后轴的大扭矩分配（如49：51，我上面已经多次提及，所以大厂的性能车、高档车不用多片）； 2、电控多片充当中差在实现差速时比起机械式中差有显著的动力损失（数量级的增加），并且劣化润滑油，缩短工作寿命。以上问题，是电控多片娘胎里（机理上）带来的缺陷，谁也解决不了，包括斯巴鲁。在与市面上大量的适时四驱电控多片传动结构完全相同的情况下，斯巴鲁作为全时四驱使用。所以我上面已经说过：这是厂家根据自身需要做出的取舍，有的实在，有的聪明。
[71 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 20:35 啊色丁发表于 2024-03-13 10:17 厂家介绍的多片离合器都是说的“压紧”这样的说法，没见哪个厂家说多片离合器吸合的。泡在油里的离合片怎么吸？对于两片以上的离合片，你吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了，那还怎么吸紧？你的说法完全都是凭空想象，功率损失也是你瞎想出来的。泡在油里当然能“吸”了，油又不能阻挡电磁力的传播。离合器片组泡在油里，为的是散热降温、润滑、带走磨损碎屑...，不仅电控多片离合泡在油里，很多湿式双离合变速器（DSG，DCT，这个"湿"就是油浸的意思）的离合片也是泡在油里的（AT变速器里面有大量的离合器片组，无一例外的泡在油里），这不是常识么？至于你“吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了”的疑问，说明你根本就不明白这种部件的工作原理，压紧力是靠电磁铁磁路里的衔铁传递给离合器片的，不是直接“吸”离合器片（而且，离合器片的材料也不一定非要用导磁材料制造）。主要部件：线圈（绝大多数是静止，直接引出线，否则就需要滑环），输入轴（带动主动摩擦片，一般用键槽模式连接，可轴向位移），输出轴或连接件（被另一半交错安置的被动摩擦片带动，同上）。（一不小心就字数多了，看能不能让回复？）
[70 楼] huace [陈年泡菜] 24-3-13 20:13 gelin_ss 发表于 2024-03-11 14:12 厂家所谓的“主动扭矩分配”，我认为完全是宣传上的噱头，甚至一种把缺点让消费者误以为是优点的误导。如果真认为给多片线圈预设的吸合压紧力是一种“主动”，我认为反而是缺点。因为控制系统永远不知道后面会发生什么（比如马上要转弯，需要差速），只能预设（对四驱... 感觉你这个纯属自己臆想。通过方向盘转动角度去判断，怎么不是主动？你不转方向盘车辆会拐弯吗？另外对斯巴鲁来讲，离合器肯定不会直接传递扭矩，而是由齿轮传递的？如果斯巴鲁不是全时四驱，只是噱头，它的主阵地在美国，那边监管演的很，有人和它打官司，他不输才怪！会罚得它丢了美国市场都有可能，参考大众！ huace 编辑于 2024-03-13 20:15
[69 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 20:04 啊色丁发表于 2024-03-13 10:17 厂家介绍的多片离合器都是说的“压紧”这样的说法，没见哪个厂家说多片离合器吸合的。泡在油里的离合片怎么吸？对于两片以上的离合片，你吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了，那还怎么吸紧？你的说法完全都是凭空想象，功率损失也是你瞎想出来的。电控多片（全名：电磁控制多层片状离合器）的工作过程是通过电磁“吸合”使得离合器片组“压紧”，这是一种电磁力到机械力的转换（用电动机->减速器->压紧，机理完全相同），没有前者哪儿来的后者（压紧），理解这点儿有这么困难么？如果乘以时间，也是一种电能到机械能的转换（对于电控多片，最终主要变成热能耗散了），这很难理解么？
[68 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 19:58 啊色丁发表于 2024-03-13 10:17 厂家介绍的多片离合器都是说的“压紧”这样的说法，没见哪个厂家说多片离合器吸合的。泡在油里的离合片怎么吸？对于两片以上的离合片，你吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了，那还怎么吸紧？你的说法完全都是凭空想象，功率损失也是你瞎想出来的。电控多片充当※※差速器并实施前后轴差速时，一定有扭矩损失（没有这个损失就不可能实现差速）、转速损失（差速了嘛，而且永远只能减速），这两项乘积就是功率损失，你不明白，斯巴鲁的工程师们一定明白。自己不懂不要紧，不进行技术分析却说别人“凭空想象”“瞎想”，这可不是讨论问题的态度嘛。
[67 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 19:52 本人在车坛的此贴已经需要审核了，哈哈，逗！
[66 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-13 19:49 啊色丁发表于 2024-03-13 10:17 厂家介绍的多片离合器都是说的“压紧”这样的说法，没见哪个厂家说多片离合器吸合的。泡在油里的离合片怎么吸？对于两片以上的离合片，你吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了，那还怎么吸紧？你的说法完全都是凭空想象，功率损失也是你瞎想出来的。电磁离合器不“吸合”哪来的“压紧”？这就是一种电磁力到机械力的转换（电动机旋转减速->压紧），这点事儿思考起来有这么困难么？你连离合器片是泡在油里（散热，润滑，清污...）都不知道，那还说个什么劲呢？（你还可以问懂行的湿式DSG或DCT是咋回事儿，现在大众奥迪系列车型大量使用，早期的干式磨损的更快）电控多片在充当※※差速器并进行实际差速时有转速损失、扭矩损失并造成功率损失（机械式※※差速器如托森就没有这个损失，只有很轻微的齿轮摩擦损失），应该是斯巴鲁工程师们回答的问题。我上面很多大段关于电控多片充当中差技术分析的表述估计你也不懂。看不懂不要紧，却认为别人是瞎想，也拿不出自己的技术观点，就没意思了。
[65 楼] ljj [泡菜] 24-3-13 11:13 差速和锁是两个东西。如果差速和锁都用多片离合来完成，这个绝对就是适时四驱。
[64 楼] stevenkoh [泡菜] 24-3-13 10:57 蛐蛐发表于 2024-03-10 22:24 斯巴鲁一直宣传的全时四驱，前后轴始终都有动力分配。如果是假的，是否可以告它？全时四驱、适时四驱、分时四驱（手动四驱）都是油车概念。只有分时四驱是知道怎么回事，定义是确定的。而全时四驱非常费油，而且还有安全隐患。全时四驱带来的安全隐患要比解决的安全隐患多。所以，全时四驱只能吹嘘，不能深究。而且应用很少，且成本很高。斯巴鲁占据话语权，你要告他，必须有法律条文或行业规范文本，否则就是广告文宣的话，是无法告的。因为找不到解释权。
[63 楼] 啊色丁 [泡菜] 24-3-13 10:17 gelin_ss 发表于 2024-03-11 21:01 直接用电磁吸合，与（步进）电机带动机械减速机构，都是压紧和放松离合器片组，所以我讨论的差速和扭矩导致的功率损失原理完全相同，传动原理也完全相同。不同的是，电磁吸合控制速度快、功耗较大，后者正好相反。对于电控中差，响应速度是第一位的（这与双离合变速... 厂家介绍的多片离合器都是说的“压紧”这样的说法，没见哪个厂家说多片离合器吸合的。泡在油里的离合片怎么吸？对于两片以上的离合片，你吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了，那还怎么吸紧？你的说法完全都是凭空想象，功率损失也是你瞎想出来的。
[62 楼] 激动的心 [陈年泡菜] 24-3-12 08:20 duoduobear 发表于 2024-03-12 04:30 你说的这个似乎不是在“较差”的路况上使用，而是在“很差”甚至“最差”的路况上使用。通常较差的和很差的路况，斯巴鲁的基于※※电控多片离合器的全时四驱肯定是胜任的，这也是斯巴鲁声誉的来源。在北美，斯巴鲁仅排在吉普之后，被普通民众认可为适合在较差路况上行驶... 我的描述确实也有些不准确。但是实际使用时，较差的路况如果长时间使用四驱，多片式差速锁可靠性也不如机械式的牢固。斯巴鲁的确实口碑很好，那么越野界玩家为什么都去买硬派四驱车，就是这个原因吧。我说的情况可能又有点极端了哈哈。其实，如果不去豁车找极端路况玩，我觉得多片离合器式差速锁足够用了。
[61 楼] duoduobear [Canon论坛版主] 24-3-12 04:30 激动的心发表于 2024-03-11 16:23 想在较差路况使用好四驱，※※机械式差速锁是必须的。这种离合器式差速锁，是为了一些轻越野或者雨雪打滑路况准备的，看造车技术水平，有的也好用，但是不耐用。所以玩越野的都讲究是几把锁一般至少两把锁。更好地是三把锁。你说的这个似乎不是在“较差”的路况上使用，而是在“很差”甚至“最差”的路况上使用。通常较差的和很差的路况，斯巴鲁的基于※※电控多片离合器的全时四驱肯定是胜任的，这也是斯巴鲁声誉的来源。在北美，斯巴鲁仅排在吉普之后，被普通民众认可为适合在较差路况上行驶的车辆品牌。只有部分的越野爱好者更信任丰田的4Runner或陆地巡洋舰。斯巴鲁在北美是很特殊的存在，比如要求挂防滑链的恶劣路况下，通常斯巴鲁四驱车是可以豁免的。只有极端条件下，才要求四驱车也必须使用防滑链。但这种情况下，最好的选择已经是不开车了。而且斯巴鲁官方也不推荐使用防滑链。
[60 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-11 21:43 天被地床发表于 2024-03-11 16:09 基本的逻辑都没理解，在动力的响应上，是不存在主动和被动区别的，无论托森还是多片，都是对车辆动态做出的反应，也就是随动，无非一个是机械响应一个是电子响应。所谓主动分配，只是电子系统能够预设一个动力分配比例，然后根据趋势去调节，对应的是无法完全断开或者锁... 当然有区别，而且是本质的区别。机械式中差属于随动实时作用，而斯巴鲁这类电控中差： 1、要么不顾实际状况（如突然变线）给一大致的固定值； 2、更复杂的，根据方向盘转角和横向加速度...调整压紧力改变输出扭矩，这种响应比起机械式中差一定是滞后的，而且调整量也很难适度。所以，厂家所谓的“主动”（什么是“被动”？）文字游戏至少是毫无意义的，或者说这个电控多片的“主动”（与托森为代表的机械式※※差速器比起来）在技术性能只会更差，而绝不会更好。电控多片作为全时四驱的中差，差速和扭矩损失、机械磨损是硬伤，这个问题我在前面已经表述的恩清楚了，我相信斯巴鲁设计师来了也否认不了。用电控多片实现全时四驱与实时四驱在机构和原理上完全相同，后者实现前者功能易如反掌。比如从RAV4从第二代起，起步的时候电控多片不完全吸合向后轴施加一点儿扭矩，以利于车辆起步，车速起来就完全释放以前驱行驶。这难道不是很简单？如果像斯巴鲁一直处于半压紧状态给后轴分配所谓40%的扭矩不在松开，并根据需要进行动态调整，RAV4就是全时四驱了嘛。还是那句话：用电控多片实现全时四驱技术上并不复杂，能做却不做，厂家必然是有所取舍。我上面提到过，奥迪Q5L用电控多片取代老Q5的托森。但有意思的是：奥迪这个系列的性能车SQ5却仍旧老老实实的采用托森充当※※差速器（当然这款车的价格要高上一截）。厂家为什么运动版要用托森？当然是（扭矩传递）性能好（我上面说了49：51多片就做不到啦）、响应快、效率高（动力损失小），而且非常可靠、耐久。无独有偶，现在大众旗下所有四驱车系中，也只有途锐一款保持用托森，其它一律电控多片。途锐是大众SUV旗舰产品，没错吧？（当然，什么时候厂家不用了，自然有其考虑）这充分说明，用电控多片取代托森，是一种实实在在的阉割，（上面讨论了这么多的）电控多片与托森孰优孰劣，真像难道还不清楚么？厂家已经给出了明确的答案。
[59 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-11 21:01 啊色丁发表于 2024-03-11 20:37 你这一大篇都是你想出来的吧？理论上都通不过，所以也不可能有支持你的可信的资料。电控应该不会是电磁吸合的，离合片是泡在油里面的，怎么做电磁吸合？一个小电机带动一个螺杆就可以压紧离合片了，你可以说这个要耗电，开一年可能会用掉一升油发的电。直接用电磁吸合，与（步进）电机带动机械减速机构，都是压紧和放松离合器片组，所以我讨论的差速和扭矩导致的功率损失原理完全相同，传动原理也完全相同。不同的是，电磁吸合控制速度快、功耗较大，后者正好相反。对于电控中差，响应速度是第一位的（这与双离合变速器的要求不同），如何选择就看厂家的取舍了，技术上都没有任何困难。
[58 楼] 啊色丁 [泡菜] 24-3-11 20:37 gelin_ss 发表于 2024-03-11 13:23 我上面已经提到，电控多片的损失包括几个方面： 1、转速差造成的功率损失。多片离合在传递扭矩时的特点是只能等扭矩（完全压紧时）或损失扭矩（摩擦力矩损失），因此转速差（且只能降转速）会造成功率损失，如果转速降低5%，那么由次降低的功率损失就是5%（还有一... 你这一大篇都是你想出来的吧？理论上都通不过，所以也不可能有支持你的可信的资料。电控应该不会是电磁吸合的，离合片是泡在油里面的，怎么做电磁吸合？一个小电机带动一个螺杆就可以压紧离合片了，你可以说这个要耗电，开一年可能会用掉一升油发的电。
[57 楼] 激动的心 [陈年泡菜] 24-3-11 16:23 想在较差路况使用好四驱，※※机械式差速锁是必须的。这种离合器式差速锁，是为了一些轻越野或者雨雪打滑路况准备的，看造车技术水平，有的也好用，但是不耐用。所以玩越野的都讲究是几把锁一般至少两把锁。更好地是三把锁。
[56 楼] 天被地床 [资深泡菜] 24-3-11 16:09 gelin_ss 发表于 2024-03-11 14:12 厂家所谓的“主动扭矩分配”，我认为完全是宣传上的噱头，甚至一种把缺点让消费者误以为是优点的误导。如果真认为给多片线圈预设的吸合压紧力是一种“主动”，我认为反而是缺点。因为控制系统永远不知道后面会发生什么（比如马上要转弯，需要差速），只能预设（对四驱... 基本的逻辑都没理解，在动力的响应上，是不存在主动和被动区别的，无论托森还是多片，都是对车辆动态做出的反应，也就是随动，无非一个是机械响应一个是电子响应。所谓主动分配，只是电子系统能够预设一个动力分配比例，然后根据趋势去调节，对应的是无法完全断开或者锁死也无法主动调节的托森结构。也是你所忽略的托森结构的一个重要缺点，还有就是纯机械结构带来的重量和成本的上升。实际上，为了解决托森结构的缺点，也会加入电子离合系统和机械锁止机构。
[55 楼] 天被地床 [资深泡菜] 24-3-11 15:39 gelin_ss 发表于 2024-03-10 21:29 用电控多片中差，吸合状态就相当于传统的中差+差速锁。这就是我前面说过的前后轴镖死，正常行驶时这是非常危险的状态。所以，适时四驱（与上面争论的半天的斯巴鲁的电控多片）平时必须是两驱状态（多片离合器释放）。谁告诉你正常行驶差速器离合会锁死了？就像谁会没事锁死机械中差锁跑铺装路？宝马在前驱平台是适时四驱，后驱平台才是全时四驱，完全不一样的结构和原理。 --------------------------
[54 楼] gelin_ss [泡菜] 24-3-11 14:19 午后的普洱发表于 2024-03-11 02:55 当全轮驱动系统处于全时状态时，这意味着它永远不会脱离。当今市场上的许多全轮驱动系统默认为单轴操作，仅在检测到牵引力损失时才接合。在这些系统中，汽车检测到需要全轮驱动与实际启动之间存在轻微但可察觉的延迟。它的数量级为毫秒，但在这么短的时间内可能会... 这个资料是面对消费者的，比较全面，但里面基本上没有“工程师语言”，对于展现全时四驱的性能分析是远远不够的。当然，对于普通消费者了解一部车或许也不需要更深入的讨论。但如果是做客观的分析和比较，就必须使用技术语言了。这种事儿如果让第三方做，可能比厂家更为客观。