厂家所谓的“主动扭矩分配”，我认为完全是宣传上的噱头，甚至一种把缺点让消费者误以为是优点的误导。

如果真认为给多片线圈预设的吸合压紧力是一种“主动”，我认为反而是缺点。因为控制系统永远不知道后面会发生什么（比如马上要转弯，需要差速），只能预设（对四驱性能和动力损失、部件磨损做出的折中和取舍处理）。

而机械式※※差速器的“随动”差速（与斯巴鲁“主动”对比这就“被动”）和变扭矩（转速降低者扭矩增加，反之亦然），是差速发生的同时做出的响应，完全实时（没有滑动滞后）和恰到好处，只有很小的机械传动摩擦损失（没有我前面提到的电控多片的差速和扭矩损失，这个损失理论上比机械中差成数量级的增大）。而且如果是托森，可以做到49：51、48：52...的扭矩分配以增强车辆的侧滑极限，这对于电控多片是不可能做到的（我上面的回帖里有过分析，只要前轴输出的扭矩比后轴大，后轴就有“被拖着走”的趋势，这对于激烈驾驶就是不稳定因素，当然还是比适时四驱强）。

这种所谓的“主动”和“被动”（随动），孰优孰劣，一目了然。

我上面已经提到，电控多片的损失包括几个方面：
1、转速差造成的功率损失。多片离合在传递扭矩时的特点是只能等扭矩（完全压紧时）或损失扭矩（摩擦力矩损失），因此转速差（且只能降转速）会造成功率损失，如果转速降低5%，那么由次降低的功率损失就是5%（还有一种损失下面说）。
2、扭矩损失。上面已经提到，多片的特点是差速的同时所传递的扭矩一定会有所损失，因为这种差速是用“打滑”的方式实现的（AT液力变矩器就不是这样），只要是滑动摩擦就会有扭矩损失，这也是功率损失（转速x扭矩），如果转速降低5%导致扭矩降低5%（这个量与摩擦材料和压力有关，是一个复杂函数，但结果是成立的），那么由次降低的功率损失就是5%，加上1项总传递损失就是10%（10KW进去，电控多片输出9KW）。
3、电控多片线圈能耗损失。电控多片离合必须有较大的压合力才能专递扭矩。
所有上述这些能量（功率x时间）的损失，最后都以油耗增加、部件发热的方式耗散加上机械磨损的碎屑，液压油受热和被碎屑污染后品质会劣化，应该保养维护（包括可能过度磨损的摩擦片）。

你说的“后桥“损失”的能量 被前桥接住了”观点是错误的，前桥吸收功率+电控多片输入功率=发动机+变速箱的输出功率，前桥根本不能“感知”后面的具体情况（比如：即使后轴是空转，多片输出接的是一个发动机为某个与行使无关的蓄电池充电，前桥仍像什么都没发生一样）。但为了克服行使阻力（摩擦阻力和风阻），发动机是可以“感知”（为了维持一定的行驶速度），但感知的结果不是“接住”而是输出更高的功率（更多的燃油消耗率）。
最简单的从能量守恒的原理看，多片的扭矩传递损失也没前桥什么事儿。

而以上这些损失，对于适时四驱就完全不存在。
如果是托森，差速时也是没有上述损失的（而且对于前后轴减速增扭都以一样的，多片就没有这个特性）。

更进一步的分析。从结构看，传统的机械※※差速器（托森限滑差速器或开放式差速器）与电控多片差速器也有个十分重大的区别：前者是三端部件，即输入轴+前后两个输出轴；而后者是两端部件，输入轴+（后）输出轴。基本结构和差速、扭矩传递原理截然不同，性能当然也就不同了。如果把（斯巴鲁）这类全时四驱看成是在前驱两驱车的基础上，变速器输出增加了一根并联输出轴至电控多片+后轴，更容易理解；而适时四驱也完全是如此。

只要打滑就有摩擦，离合器片摩擦就要损失能量。
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“增加油耗（电控多片差速是有能量损失的”
这句好像不对。发动机直接把动力输出到前桥上，前桥又出来一个分枝，接一个多片离合器，然后连接后桥。如果这个离合器处于半离合且发生打滑的状态，那么后桥得到的动力就小于前桥。你说的“能量损失”，后桥“损失”的能量 被前桥接住了。总体是没有损失的。

因为现在除了WRX和BRZ, 斯巴鲁其它各车型全都是使用CVT变速器，都是搭配“主动扭矩分配”全时四驱系统。所以只看“主动扭矩分配”这一部分就可以了。适用于斯巴鲁森林人，傲虎，力狮，翼豹，旭豹。

当全轮驱动系统处于全时状态时，这意味着它永远不会脱离。 当今市场上的许多全轮驱动系统默认为单轴操作，仅在检测到牵引力损失时才接合。 在这些系统中，汽车检测到需要全轮驱动与实际启动之间存在轻微但可察觉的延迟。 它的数量级为毫秒，但在这么短的时间内可能会发生大量的滑动。 无论是否需要，像斯巴鲁这样的全时四轮驱动系统都会持续处于活动状态。

粘性耦合
如果您购买带有手动变速箱的新斯巴鲁（遗憾的是，这变得越来越困难），您将收到粘性耦合器全轮驱动设置。 这是一个纯机械系统，是斯巴鲁对称全时四轮驱动的最基本版本。 默认情况下，可用扭矩以 50:50 的比例分配到前轴和后轴。 当检测到车轮打滑时，高达 80% 的可用扭矩会通过牵引力发送至车轴。 如果一个车轴上的单个车轮打滑，系统将应用该车轮的制动器，从而为具有牵引力的车轮提供更多扭矩。 这是一个反应性系统，这意味着它会对牵引力的丧失做出反应，而不是主动为其做好准备。

粘性耦合系统的升级是主动扭矩分配。
除 WRX 外，所有配备无级变速器 (CVT) 的新款斯巴鲁车辆均采用这种设计。 （目前，这就是斯巴鲁产品线中除 RWD BRZ 之外的所有其他产品。）在这种设置中，默认情况下 60% 的可用扭矩发送到前轴，40% 发送到后轴。 使用车载传感器的数据来预测需求，而不是等待车轮打滑，分布会主动变化。 该系统具有标准的开式差速器，并使用电子控制的多片中心离合器，其接合速度比机械粘性耦合系统更快。（Active torque split
The step up from the viscous coupling system is active torque split. This is found on all new Subaru vehicles equipped with a continuously variable transmission (CVT), apart from the WRX. (Currently, that’s everything else in Subaru’s line-up apart from the RWD BRZ.) In this setup, 60 per cent of available torque is sent to the front axle by default, and 40 per cent goes to the rear. Distribution varies actively using data from on-board sensors to anticipate demand, rather than waiting for wheel slip. This system has a standard open differential and uses an electronically controlled multi-plate centre clutch, which engages quicker than the mechanical viscous coupling system.）

可变扭矩分配
可变扭矩分配是斯巴鲁对称全轮驱动的版本，适用于配备 CVT 的 WRX 车型。 首先，它默认采用 45:55 的扭矩分配，这有利于后轴，有助于减少转向不足，从而提高性能。 行星式※※差速器和电子液压传输离合器的组合可以在条件需要时将扭矩锁定为 50:50。Article content
Variable torque distribution is the version of Subaru’s Symmetrical AWD found in CVT-equipped WRX
models. First, it defaults to a 45:55 torque split, which favours the rear axle and helps reduce understeer to improve performance. A combination of a planetary-style centre differential and an electronic hydraulic transfer clutch can lock torque to a 50:50 split when conditions demand it.

驾驶员控制※※差速器 (DCCD)
斯巴鲁对称全时四轮驱动系统的第四个版本目前尚未在该品牌的任何新车中使用。 它最后一次在 2021 款斯巴鲁 WRX STI 中提供，但当 WRX 为 2022 车型年重新设计时，这款高性能车型并未出现。如果你买一辆二手 WRX STI，它的基线扭矩分配将是 41:59。 它还将配备两个※※限滑差速器之一，一个是电子的，另一个是机械的。 前桥安装螺旋限滑差速器，后桥安装托森限滑差速器。 驾驶员可以调节该全轮驱动系统，例如向后轴施加更大的扭矩以提高性能，或向前轴施加更大的扭矩以帮助汽车摆脱粘滞情况。Driver-controlled centre differential (DCCD)
This fourth version of Subaru’s Symmetrical Full-time AWD is not currently used in any of the brand’s new vehicles. It was last offered in the 2021 Subaru WRX STI, but that high-performance model didn’t make the cut when the WRX was redesigned for the 2022 model year.

If you pick up a used WRX STI, it’ll have a baseline 41:59 torque split. It will also have one of two centre limited-slip differentials, one electronic and the other mechanical. A helical limited slip differential is equipped on the front axle, and a Torsen limited-slip differential is installed on the rear. This AWD system can be adjusted by the driver to, for example, force even more torque to the rear axle for improved performance or to the front axle to help free the car from a sticky situation.

斯巴鲁对称全轮驱动有什么优势？
斯巴鲁的对称全时四轮驱动有两个主要优势。 一是系统始终处于工作状态，这意味着它随时准备在需要时毫不拖延地提供牵引力。 另一个是它的相对承受能力。 由于其 AWD 系统的某些版本是除 BRZ 之外的该品牌整个产品线的标准配置，因此斯巴鲁在该品牌参与的每个细分市场中都为该功能提供了一个有竞争力的切入点。
斯巴鲁对称全轮驱动有什么缺点？
斯巴鲁对称全时四轮驱动的每个版本都使用基于制动的扭矩矢量来改变车轴上的扭矩传递。 在某些情况下，该系统不会施加更多动力到车轮以提供更多牵引力，而是会施加少量制动力来减少车轮的牵引力。 例如，制动器将应用于车辆的内侧车轮，以允许外侧车轮更有效地推动车辆通过弯道。 基于制动的扭矩矢量分配很有效，但它并不像其他全轮驱动系统中的方法那么先进。另一个缺点是全时四轮驱动系统，这会影响燃油经济性。 与兼职系统相比，始终为所有四个轮子提供动力需要更多的能量。 其结果是在车辆的整个使用寿命期间泵的花费更高。

您说的没错，新CRV用的就是电控多片。
午后的普洱 编辑于 2024-03-11 02:42

两辆车比较油耗涉及到诸多因素，不能简单的归结为斯巴鲁全时四驱反而比本田适时四驱更省油。
（比如发动机燃效对油耗影响就很大，还有车辆负重、路况，以及驾驶风格...）

据我所知老本田CRV的中差是一种（硅油膨胀压紧的）机械式中差，只能用于脱困（具体是前轮打滑较高转速时产生差速搅动硅油发热膨胀，压紧离合片把扭矩输出到后轴试图脱困），老RAV4是电控多片（所以就有了一个老本田没有的强制四驱选择，铺装道路行驶是必须自动解除的）。新CRV没怎么关注，我到觉得应该换成电控多片更适合（实际准备脱困时，可以不等到出现打滑出现就锁定四驱）。

斯巴鲁用电控多片作为※※差速器实现全时四驱，就必须对多片的传递扭矩进行控制，就必须在一定的压合力下忍受差速带来的机械磨损和动力损失，所以缺点是显而易见的（我上面帖子已经说了很多很详细）。斯巴鲁必须在全时四驱性能与电控多片的维护成本甚至工作寿命方面做出取舍。而这两方面（性能，成本和寿命）也并没有权威的测试、比较和认定。如果斯巴鲁的电控中差真像你说的全生命周期免维护，我认为它的全时四驱性能有理由值得怀疑（或者说肯定是打了折扣，这其实也好理解，必须做出取舍）。我过去看过斯巴鲁的全时四驱系列车型资料，记得大致有四种（现在懒得去翻了），基本上也是性能越好的※※※格也越高，以机械部件为主。现在厂家都有个用电控多片离合取代机械式※※差速器的趋势（如Q5的例子），至于什么原因，厂家最清楚。

总之，我个人认为，用电控多片实现※※差速器功能，并不是什么多难、多高级的技术（上面已有多次分析），关键要看需求和取舍。不过，要想达到托森的性能（比如有点风吹草动扭矩分配就成了49：51...，让后轮尽可能好的抓地提高侧滑极限避免失控），斯巴鲁电多片是不可能做到的（Q5L也做不到），这是理论上的红线。

您很专业，我是外行。
不过如果斯巴鲁用的是这种磨损高油耗高的方式似乎跟现实情况不符合，
因为它的油耗并不比同级别的本田CRV高，后者用的就是您描述的那种所谓的四驱，
而且斯巴鲁的电控多片中差很少听说要维修的，包括TRANSMISSION, 非常耐用；最大问题是发动机。

如果能够忍受磨损（更频繁保养维护和成本），增加油耗（电控多片差速是有能量损失的，我上面已经说了，差速损失和扭矩损失），带来有限的全时四驱性能，就可以这样做，而且在技术上并不难。

举个例子，老Q5是托森中差，新Q5L是电控多片中差，厂家都称为quattro（后者还美其名曰 ultra、quattro）：全时四驱。但在本人眼里，这基本上是两种车了。

谢谢。

斯巴鲁这样是可以做到的，甚至可以50：50（理论极限）上也能做到。
（当然，如果要40：60，那就要改动动力输出路径了，斯巴鲁这种是以前驱为主的结构，如果后驱为主，把分时四驱的分动箱功能换成电控多片去实现，就能做到xx：yy，yy>=xx）。

不仅斯巴鲁能做到，我认为任何制造适时四驱的厂家也能做到，而且一点都不难。

能做到却不做，自然有它的道理，有它的取舍。我认为我上面的若干回帖已经在技术上能够说明这个问题了。

当然，要想像托森那样正常50：50，极限在25~75：75~25那样自适应和性能优异，区区一个电控多片是很难办到的（用两个电控多片理论上是可以的，但实现起来缺点同样存在，已经得不偿失了）。

您说得确实很清楚。
不过它仍然解释不了实际的问题，比如斯巴鲁。
当然，你如果加上一句：“有些车型例外”，估计就对了。

它就是使用电子控制的多片离合器，也实现的前后扭矩分配60:40。有点气人。
以下是公开资料：

专为4速自动变速箱、E-4AT（带手动模式）和Lineartronic车型开发的AWD系统，最大限度地提高AWD车型在任何行驶条件下的可靠驾驶性能。 该系统通常将前后扭矩分配为60:40。 传感器持续监控车辆的各个方面的状况，例如前后轮胎的抓地力或车速的变化。 电子控制的 MP-T（多板传输）可实时调整前后轮胎的扭矩分配，以适应驾驶条件。 这进一步提高了全轮驱动系统的稳定性，提供安全、敏捷的驾驶体验。手动变速箱的 AWD 系统，布局简单，由※※差速器和粘性 LSD 组成。 正常情况下设定前后扭矩分配为50:50。
午后的普洱 编辑于 2024-03-11 00:02

上面所有这些个x%，只是举例，用于说明我的技术观点，不具体针对任何厂家的任何实际部件。

我认为上面若干回帖对于有一定这方面知识的车友来说，已经很清楚了。

很专业！
不过斯巴鲁的平时状态就是前60后40如何解释呢？

它不光称自己是全时四驱，还注明平时是前60后40。就是说干燥平坦的高速路上也是这样分配的。
午后的普洱 编辑于 2024-03-10 23:45

我只是举了个极端的参数：后轴即使只有1%的扭矩分配，它也可以称为全时四驱。

因此，告不了它欺骗消费者。

对30楼的一点儿对比补充。

众所周知，分时四驱（越野车标准配置）一般有三种行驶模式：
2H，（两驱）后驱行驶；这是正常情况在铺装道路的行驶模式，发挥车辆的高速行驶能力；
4H，分动箱结合，这是个不常用的驾驶模式，因为（前后轴镖死了无法差速）在铺装道路行驶很危险（变线不稳，急转弯有翻车的趋势），车速越高越危险，用于脱困又可能扭矩不足；
4L，低速档+分动箱结合，四驱脱困模式。
分时四驱的轮间限滑靠前后差速锁（机械硬锁，或电子制动限滑），这种车辆实际上没有※※差速器（所以4H实用价值不大，也就在土路或无路又没陷车行驶中撒欢而已）；而有机械式※※差速器的全时四驱同时又具有分时四驱那样越野能力的（如奔驰大G，陆巡或高档霸道，等）要好的脱困性能还需要一把※※差速锁（所以大G号称三把硬锁，那性能是杠杠滴，且全兼顾）。

电控多片作为※※差速器时，如果处于吸合状态，就完全相当于分时四驱的4H，所以，不是正常状态模式。理论上，这种部件就不是做※※差速器的料，如果应让它干，缺点也是显而易见的。

  那不是斯巴鲁，那是瑞典的瀚德四驱，老途观就是这种，常态下后驱5%，这个说全时还是适时都没错，瀚德好像也被博格华纳收购了。

斯巴鲁平时后驱只有1%吗？你肯定？

它即使只往后轴输出1%的扭矩（聊胜于无），也不能说不是“全时四驱”（所有时间所有车轮我都给动力了，至于实际数据是多少，那是另一回事儿），所以这官司打不了。

除非它宣传像机械式正常行驶时具有50：50扭矩分配，它肯定不敢这么干。

或许这就是老实厂家与聪明厂家的区别吧。

我做一下技术总结。

让电控多片（离合器）实现差速，其实是个很矛盾的任务：为了实现力矩的传递，输入（摩擦）片与输出（摩擦）片就必须有合适的摩擦系数，尤其泡在液压油里时更要有所取舍（材料特性，表面光洁度...）。
1、如果摩擦系数偏小，传递同样的扭矩就需要更高的压合力，意味着给电磁铁线圈更大的电流以提供更强的磁场，这个功率需要车辆低压系统提供并以热能耗散，造成电控温升（这本身也有个效率问题），同时也会劣化润滑油；
2、如果摩擦系数较大，出现转速差时诸多摩擦片间的相对滑动就会损失能量造成磨损（摩擦传动出现滑差，即损失转速-这个“差速”只能减速、又损失扭矩，因为如果扭矩不损失就不可能差速了，这种双重损失归于功率损失，这部分功率x时间的能量变成热量和机械磨损，磨床磨削加工是需要能量的）。

所以说，用电控多片（其实就是个电磁离合器）作为全时四驱的※※差速器实现轴间差速（实质是手动挡车离合器的半联动状态，用于吸收发动机与输出轴的转速差，AT是怎么干这件事儿的？液力变矩器能够平顺的吸收转速差并把这个差速用于提升输出扭矩），本身是个很矛盾的事情（用句俗话说，让它干这个活儿，其不足是娘胎里带来的）。
1、这个矛盾对于机械式※※差速器不存在（不论是简单的开放式差速器，还是有自动感应限滑的差速器）；
2、这个矛盾对于采用完全同样部件和结构的适时四驱也不存在（这种行驶模式不需要考虑摩擦系数偏小的情况，因为除非脱困电控多片根本就不吸合，没有所谓的差速状态，正常行驶时电控多片既没有温升，也没有磨损，所以适时四驱的电控多片“中差”是完全能够做到终身免维护的，因为除非出现特殊情况否则它根本不干活儿）。

斯巴鲁一直宣传的全时四驱，前后轴始终都有动力分配。如果是假的，是否可以告它？

这种OBD数据，不是真正的前后轴驱动力矩数据（任何车辆不可能在输出轴间串联力矩测试器，这不是个简单的东西），而是厂家对多片电控线圈（就是个电磁铁嘛）电流造成压合力的换算，而且既不是真正的压合力，压合力与轴的输出力矩也不是一个东西（即使压合力固定，轴力矩也取决于行驶阻力与发动机变速箱输出力矩的相抵，后者大于前者车辆就处于加速状态，这些显然是随即大幅度变化的，你们能不能看明白？）。所以，这个东西看看就好，千万不要当真。

我们还可以这么想，像这种全时四驱与适时四驱，电控多片在结构和工作原理上有区别么？没有任何区别！（摩擦片也都是泡在液压油里）
那为什么人家适时四驱就老老实实的工作在“01”状态，正常行驶不吸合（线圈不通电，对于前驱车就是后轮随动），脱困时吸合（线圈通电，四驱状态，前后轴镖死，不能差速）；而斯巴鲁就那么聪明，知道能让线圈内的电流变化，正常行驶让后轴也有驱动力实现全时四驱？
控制区区12V直流电，这不是小菜一碟么（本人几个小时就能设计出一个复合电控多片功率要求的通过PWM调压的DC-DC变换实现对中差电控线圈电流的任意控制，比如0-5A或0-10A，进而实现对多片压紧力的任意控制，输入一个8位二进制数字0-255即可，如果要精度高也可以12位，但实际上没意义）？难道适时四驱的厂家就做不到？完全不可能嘛。

现在还有的厂家玩文字花样，比如平时给后轴那么一点点驱动功率（比如发动机输出的10%，甚至5%），你还不能说它不是“全时四驱”，人家确实驱了，但聊胜于无。为什么只敢给这么点，因为给多了它怕磨损快还危险（毕竟靠打滑出来的东西不是真正的差速，既有磨擦损失，还有动力损失，最终这个损失变成了热量和铁屑了嘛）。

而机械式中差，哪怕不是托森而是简单的开放式（早期的四驱汉兰达就有过这种，轴间没有脱困能力，全靠轮上的电子限滑），也是前后50：50嘛，而且即使连续劈弯（前后轴自动差速）也不会出现磨损和发热，这才是货真价实的全时四驱哦！

最后讨论一句全时四驱，这种架势模式最宝贵的特性是：后轮一直有合适的驱动力，而且越是激烈驾驶后轮给的力矩必须越大（因为这时唯一要避免的就是防止侧滑，而后轮驱动力加大保证了轮胎更高的抓地力）。而托森就恰好就有这个能耐，不是激烈驾驶一定造成后轮转速变慢（随动）嘛，那好，就给慢速轴施加更多的力矩（四个可逆涡轮组的涡轮蜗杆产生相对转动，适应轮间差速并变矩）。

真希望有个斯巴鲁的相关工程师在这里和本人讨论，看看他们葫芦里买的什么药？

用电控多片中差，吸合状态就相当于传统的中差+差速锁。
这就是我前面说过的前后轴镖死，正常行驶时这是非常危险的状态。
所以，适时四驱（与上面争论的半天的斯巴鲁的电控多片）平时必须是两驱状态（多片离合器释放）。

只要在有压合力的情况下打滑，就一定会磨损，这是常识。
包括湿式DSG的电控离合器（与电控多片非常相似），所以需要不断校准间隙补偿摩擦片的磨损量。而且，这种离合器还只是换挡的时候工作。如果像电控多片中差这样一直处于非全压紧状态，在轴间速度差出现（只要变道、转弯...这是车辆行驶的常态）就会磨损且无法补偿（汽车行驶中不可能测量输出到前后轴的力矩，转速传感器无法知道某个轮子是随动还是被驱动），而且，这种力矩与机械式中差自动差速不同，它有个使车辆不稳定的趋势（不能自动的为转速慢的轴多分配力矩）。
你分析的脱困情况是不必要的，因为这也是适时四驱所具备的功能。而全时四驱与适时四驱的区别，或者说优势，就是看正常道路行驶能不能四轮驱动，比如托森，正常直线行驶是50：50，极限情况是25：75（前轮完全打滑）或75：25（后轮完全打滑）。

这个是另外一个图：

红线是后轴的动力线，它是永远连接的
电机控制蓝色的线，来拨动那个叉，来调节多片离合器，
绿线是前轴的动力线

没有中差哪来的四驱？能锁死的中差那叫带中差锁

这个是T-Case的图解，后轴是100%永远连在输入轴的。
8是输入轴一直连在21上，21是用来连接后drive shaft的。
42是连前drive shaft，42连在44上，44是永远和33磨合的，33 是永远和12磨合的，12和14是靠多片离合器连在一起的。
27是电机，控制最后拨动12上面的两条腿的叉子，来决定多片离合器的压紧还是松开。

去年拆修过一个325xi的differential case, 里面是需要加油的，有个多片离合器。

不是液力传动，就是摩擦传动的。跟手动档的离合器差不多，压得越紧就锁得越紧，压松点就是半离合。泡在油里是怕发热烧坏了。