色影无忌

今天看一个视频说宝马的全时四驱车没有中央差速器，
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[113 楼] gelin_ss [泡菜]
24-6-23 01:37
wusail 发表于 2024-06-21 17:19
没有任何一种电控多片（离合器）作为※※差速器使用时敢一直吸合，因为那样就相当于把前后轴镖死在一起，这在正常行驶（如高速路巡航）是极其危险的，没有任何传感器+电子私服机构能够在需要轴间差速时（如紧急变线、劈弯等）让多片立即放松而避免轴间干涉（翻车的趋势...
1、你只要全看了我的系列回帖，就不会断章取义的“...你的理解是只要吸合，就视同刚性连接...”，我已经用了很多字叙述电控多片非刚性连接时（这才是“差速”）的原理和弊端（只能损失扭矩而不能向托森那样在前后轴之间转移扭矩，而且损失动力，造成磨损和热耗散）。这些东西，你要么看不懂，要么就没看。

2、你所谓“...这个托森（自动感应限滑差速器）打滑的时候会机械自锁，这个倒是符合你说的"把前后轴镖死在一起",而车辆在转弯的时候是存在轴间差速的，而托森是纯机械式的，它无法判断车辆是否是在转向，如果一打滑就自锁（也就是刚性连接了），那车辆就无法转向了，所以这类机械式的自锁机构...”，就完全是想当然的胡诌了，看来你根本就不知道托森的结构和工作原理。
托森正是利用了前后轴的差速（转向已经发生的同时），通过一组大角度涡轮蜗杆把这个差速变为新的扭矩分配，即转速慢的轴将获得超过50%的扭矩分配（这个能力是多片的死穴），这是极为宝贵的全时四驱特性（恰好提高了后轮的抓地力，提高侧滑极限，还基本上不损失动力）。

我引申讨论一下（估计你是想不到也看不懂的，因此这是对大家说的，不针对你）
从中差系统结构看，托森与多片是两种具有本质区别的东西（虽然都用来承接※※差速功能）：前者是三节点互联机构（一入两出，发动机->变速箱->托森->前轴 & 后轴）；后者是两节点互联机构（一入一出，发动机->变速箱->前轴 & 多片中差->后轴）；所以，前者是真正的动态扭矩分配（只要差速就改变分配比例，直到极限：一根轴完全打滑为止），而后者用在四驱车“充当全时四驱的中差”（注意我用了引号）实际上是作为一种降（转）速、降扭（矩）连接器使用，核心是为了实现差速（而且只能是降速）而不得不损失动力（不仅速度降---要差速嘛，扭矩也降---多片通过放松耦合度实现降速扭矩只能是损失，所以总损失更大）和忍受磨损（动力的损失，全变成噩耗），这是个非常蹩脚的应用方式，所以，除了斯巴鲁等绝大多数厂家都老老实实的用来充当“适时四驱”。
我把这两种“中差”的对比再引申一下：类似的，如果一辆车是后驱，加一个多片中差给前驱分配动力，行不行？我的回答是，不仅充当“全时四驱”绝对不可以，即使当做“适时四驱”也不可以了。为什么？请感兴趣的网友们思考。如果得到了与我相同的结论，说明就已经能分清楚托森与电控多片的真正别了。

一个铁的事实我已经说过：Q5L在阉割掉老Q5的托森后，已经明确标明是“适时四驱”（也即已经由过去的全时四驱蜕化成为一辆前驱车，说好听点是前驱为主，脱困时吸合，平实后轴无动力属于被拖拽状态）；而这个系列的运动版SQ5仍保留托森（和ZF8），明确标明“全时四驱”，具有更好的（激烈）驾驶性能。在大众全系列SUV中，也仅有旗舰途锐完全具有相同的四驱配置。

所以，厂家的车辆级别和配置，使你的所有说辞均不攻自破。
gelin_ss 编辑于 2024-06-23 01:48
[112 楼] wusail [泡菜]
24-6-22 18:16
stevenkoh 发表于 2024-06-22 14:50
媒体人把“电控多片离合器当作※※差速器”进行误导是一回事，你相信这类误导是一回事。但汽车制造厂家和真正理解汽车四驱的人是不会把“电控多片离合器当作※※差速器”。换言之，把吸合的离合器视同刚性连接，这恰恰倒可能是正确的认知。
四驱科普：
链接1：只要有...
【但汽车制造厂家和真正理解汽车四驱的人是不会把“电控多片离合器当作※※差速器”。换言之，把吸合的离合器视同刚性连接，这恰恰倒可能是正确的认知。】

请问，上述的结论你是如何得出来的？我发现你讨论的时候，无论对方说什么，你都是直接说你认为的结论，那还辩论啥？哈哈。

“但汽车制造厂家和真正理解汽车四驱的人是不会把“电控多片离合器当作※※差速器””，这个恐怕是你认为的吧？至少目前主流的说法，多片离合器就是※※差速器结构的一种。按你的说法，是不是只有开放式差速器才能作为※※差速器？ “把吸合的离合器视同刚性连接，这恰恰倒可能是正确的认知”，所以你也认为只要多片离合器一吸合，就相当于把前后轴镖死在一起？
wusail 编辑于 2024-06-22 18:18
[111 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-22 14:50
wusail 发表于 2024-06-21 17:19
没有任何一种电控多片（离合器）作为※※差速器使用时敢一直吸合，因为那样就相当于把前后轴镖死在一起，这在正常行驶（如高速路巡航）是极其危险的，没有任何传感器+电子私服机构能够在需要轴间差速时（如紧急变线、劈弯等）让多片立即放松而避免轴间干涉（翻车的趋势...
媒体人把“电控多片离合器当作※※差速器”进行误导是一回事，你相信这类误导是一回事。但汽车制造厂家和真正理解汽车四驱的人是不会把“电控多片离合器当作※※差速器”。换言之，把吸合的离合器视同刚性连接，这恰恰倒可能是正确的认知。

四驱科普：
链接1：只要有离合器的就是适时四驱。
链接2：没有※※差速器就不可能是全时四驱。

对照一下就知道了。
[110 楼] wusail [泡菜]
24-6-21 17:19
gelin_ss 发表于 2024-03-08 01:32
厂家说是全时四驱，实际是适时四驱，用户也觉不出来（除非用专业仪器做行驶测试--轴间差速和输出力矩，连常见的过障碍脱困测试都没用，因为适时四驱检测到前后轴差速照样通过电磁偶合成四驱状态，包括本田的硅油多片中差是在已经差速的作用下油温升高膨胀导致机械耦合...

没有任何一种电控多片（离合器）作为※※差速器使用时敢一直吸合，因为那样就相当于把前后轴镖死在一起，这在正常行驶（如高速路巡航）是极其危险的，没有任何传感器+电子私服机构能够在需要轴间差速时（如紧急变线、劈弯等）让多片立即放松而避免轴间干涉（翻车的趋势）。

电控多片在吸合时是一种类似柔性连接，吸合的力度不同，多片所产生的摩擦力也不同，因而传递的力矩也是不同的，而吸合的力度可以用电来控制，就算是用最大的力来吸合，也不可能等同刚性连接。你的理解是只要吸合，就视同刚性连接，那要多片干嘛？所以你后面说的不可能全时四驱就来源于你这个理解的错误。

再如audi的老Q5，采用托森（自动感应限滑差速器）作为※※差速器，就是真正的全时四驱（丰田陆巡和老霸道也是）

你说的这个托森（自动感应限滑差速器），在打滑的时候会机械自锁，这个倒是符合你说的"把前后轴镖死在一起"。而车辆在转弯的时候是存在轴间差速的，而托森是纯机械式的，它无法判断车辆是否是在转向，如果一打滑就自锁（也就是刚性连接了），那车辆就无法转向了，所以这类机械式的自锁机构，在设计时就留了一定的余量（允许一定的速度差而不自锁），但是如果是暴力驾驶（急转弯的情形），速度差就超过了预留的余量导致中差自锁，变成刚性连接了，这个情况有一定的危险，而且轮胎也会产生的磨损，之前采用托森中差的车辆就有过轮胎异常磨损的报道。Audi逐步取消了托森，不是没有原因的，这种自锁响应快，传动效率高，但是它不是智能的，无法识别转弯所形成的差速。现在托森在越野车上面用（如丰田陆巡），主要是越野车这个自锁留的余量可以较大，越野车脱困猛踩油门就可以了，使前后轴差速达到一定程度，形成自锁。
[109 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-20 11:54
呼啸 发表于 2024-06-17 11:04
斯巴鲁全时四驱肯定是没问题啦，我的傲虎 之前后轮轴承异响 上架子升起来检测，踩下油门 四个轮子同时开转，毫无延迟，踩到60KMH以上 转速均匀一致， 哈哈哈
这个是模拟四轮打滑的情况。打滑就是阻力扭矩急剧减小，上了架子没有阻力扭矩了。此时：

1.如果前后所谓 90:10 分配，那么前轮转速是后轮的9倍数；
2.所谓 50:50 分配，其实就是硬链接，也就是差速锁锁死，好比一根固定传动轴，此时前后转速一样。

但其实从前面98贴看，照理您这样车子上架子抬起来，照理低速是前后轮转速接近，而高速前后轮有明显转速差。因为超过60一般中锁都会自动脱开。

下面是一个 45 : 55 分配的例子，奔驰GLK 分动箱的。
　
　
是一个行星齿轮结构：
1.最外圈 ② ，齿圈，动力输入100%；
2.中间行星排 ③ ，行星齿轮，后轮动力输出，55%；
3.最里面的太阳轮 ⑤ ，太阳轮，前轮动力输出 45%。

也就是如果把奔驰GLK上架子，开四驱。前后轮速接近，45%  vs 55%。

实际上，绝大部分人不懂扭矩扭力。所以总是有疑问。看这篇，《假如轮胎直径不同，转速不同，会不会磨损》，转速不一样根本不会磨损轮胎啊，说到底手上没有油污，都在空调间里看差速器，还是不懂差速器。再说得深层一些，大部分还是不懂扭矩、不懂差速器、不懂分动箱，所以也不懂四驱。

45:55 的分配是扭力分配，也就是后轮多一点驱动力。在平地直线行驶上，前轮通过分动箱获取45%动力，后轮通过分动箱获得55%动力。在匀速行驶的时候，后轮由于转速块，会压紧非承载车身（或承载车身），非常细微的压紧产生压力，使得后轮分配5%动力给前轮。
也就是前轮45%动力由分动箱提供，5%动力由车身提供；后轮55%动力，50%给车轮，5%给车身。这个5%是自动的，对于2驱车，这个5%是50%。很多人不懂这个。

大家想象一下，同样抬起车辆：

1.两驱车，100% vs 0%，前轮(后轮)动，辅轮不动。
2.所谓 50% vs 50% 手动硬连接，前轮、后轮一起动，且转速必然相同。
3.奔驰GLK，转速多少？是一样还是，45:55 ？

用这个思维再去考虑多片式、斯巴鲁、才能真正理解。其实多片式就是50% vs 50%。下面这类论调，如果看不出胡说八道，那么四驱概念就被这类胡言乱语主导了。
　
stevenkoh 编辑于 2024-06-20 12:20
[108 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-17 15:09
yanw 发表于 2024-04-17 19:48
那个ODB数据不是随便玩的，不然有啥意义，那个数据/2就是后轮动力

扭矩分配还是要看物理，其实大部分人真的很难懂扭矩。大多是扭矩分配是被动扭矩分配，典型如差速器。真正的主动扭矩分配还是看齿轮转速差。大部分分动器靠行星齿轮的固定齿比分配。接通就是100分配 45:55，不接通就不分配100%两驱。如果是入ODB所言是一个无极变速的，那么应该存在一个CVT机械无极调速方案，事实上没有。所以，那个ODB数据参考一下，就像ODB的实时油耗一样，是一个欢乐表。
[107 楼] FAF [老坛泡菜]
24-6-17 11:33
yanw 发表于 2024-03-30 13:10
不是说宝马吗，为啥把斯巴鲁按地上摩擦？还每隔1-2年就来一回
斯巴鲁虽然在国外风生水起，但国内估计都快黄摊子了，就没必要再贬低啦，免得我们将来没地方保养，
斯巴鲁这车缺点多多，但车主们唯一都满意的一点就是全时四驱确实很好用很不错，
日常好用就行...

斯巴鲁不但在国内不行了，在泰国的工厂也要关门大吉了
[106 楼] 呼啸 [资深泡菜]
24-6-17 11:04
斯巴鲁全时四驱肯定是没问题啦，我的傲虎 之前后轮轴承异响 上架子升起来检测，踩下油门 四个轮子同时开转，毫无延迟，踩到60KMH以上 转速均匀一致， 哈哈哈
[105 楼] yanw [泡菜]
24-4-17 19:48
stevenkoh 发表于 2024-04-17 18:17
斯巴鲁四驱(尤其是CVT/Act-4版本)的问题，我前面98贴已经讲了大致的技术原理。再看下面斯巴鲁真实用户感言，
我再把98贴详细解释一下：
首先我一直强调 四驱 的定义权。这个前面老外网站的原话也说斯巴鲁的这个四驱AWD的数字，其实意义不大。我不...
那个ODB数据不是随便玩的，不然有啥意义，那个数据/2就是后轮动力
[104 楼] stevenkoh [泡菜]
24-4-17 18:17
duoduobear 发表于 2024-03-12 04:30
斯巴鲁在北美是很特殊的存在，比如要求挂防滑链的恶劣路况下，通常斯巴鲁四驱车是可以豁免的。只有极端条件下，才要求四驱车也必须使用防滑链。但这种情况下，最好的选择已经是不开车了。而且斯巴鲁官方也不推荐使用防滑链。

斯巴鲁四驱(尤其是CVT/Act-4版本)的问题，我前面98贴已经讲了大致的技术原理。再看下面斯巴鲁真实用户感言，

小队长 发表于 2024-03-08 21:06
我开了十多年斯巴鲁，感觉这个四驱对脱困没啥明显可见的优势，
但冰雪路面真的很牛，这么多年翻了这么多雪山，就从来没挂过一次防滑链


我再把98贴详细解释一下：

首先我一直强调 四驱 的定义权。这个前面老外网站的原话也说斯巴鲁的这个四驱AWD的数字，其实意义不大。我不知道你用的哪个OBD软件读取，其实这个OBD只是一个协议，里面具体的数据也是按照协议的CAN数据组包传送的。所以这些数字的定义和解释权可以是私有定义，怎么读取解释就是他们自己的事情。连老外也说，These Numbers Have No Real Meaning Other Than To Describe The System As Active And Always On (Not Part Time). 这句话怎么解读大家仁者见仁智者见智了，我解读为“开心就好”，当他是欢乐表也可以。

其次，我大概4/5年前做一个项目曾去上海一家斯巴鲁4S店，帮他们建3D模优化，为车展服务。出于4驱技术好奇心，和他们聊了一点四驱，就是98贴的解释。我补充一点，每款车型的固定扭矩分配好像还不一样，有微调。但Act-4四驱原理差不多，就是他家的特别之处就是多片离合器差速锁和CVT集成一起，并软件优化。

里面重要的后面特性的第2点。大部分多片式是依赖类似ESP的动态监控系统满足触发条件的，比如类似于用户选择的驾驶模式和前后轮差的一些不同阈值之类的。而斯巴鲁的对于CVT低档通过软件就是四驱，也就说说他的换挡逻辑不仅包含CVT档位，也包含四驱控制。可以相像一般冰雪天车速不快的话，就是中低档位的车速。

所以，斯巴鲁的特性真实用户就知道了，陷沙入坑脱困这类硬派特色并不是斯巴鲁所擅长的，雪地雨天的这才是斯巴鲁的主场优势。在我看来，真正意义的全时Full-time四驱就是托森差速器，多片式的到底是Real-time四驱还是叫Automatic四驱或者Selectable四驱，或者Full Real-time四驱，我真不太好说。

我就这么说，如果斯巴鲁这种Act-4类型的 Full real-time四驱可以叫做“全时四驱”的话，那么目前国内的电四驱的响应速度都远远超过机械的Act-4。所有电四驱的real-time四驱都可以叫全时四驱，因为他们比Act-4响应更快。

Act-4可能认为，他要比硅油黏性差速限速器的Real-time好得多，标注Real-time吃亏，标注Full-time；
那么同理， P4驱动的电四驱要比Act-4更快。那我们的车媒体为何要苛责电四驱标注AWD不是全时四驱呢？

说到底就是一个四驱定义权的问题。目前的环境下，全时四驱的能耗问题，让奥迪也不用托森了。新能源车电四驱大量普及的前提下纠结于所谓“正宗全时四驱”已经意义不大了，由技术问题变为话语权问题了。我认为理想和斯巴鲁一样就是AWD全时四驱的，这没问题。同理，比亚迪的豹5和唐以及问界特斯拉这类电四驱更是可以标注AWD全时四驱。
　
stevenkoh 编辑于 2024-04-17 18:24
[103 楼] duoduobear [Canon论坛版主]
24-4-17 17:10
stevenkoh 发表于 2024-04-12 17:24
……
实际上斯巴鲁的四驱分动就两档：
1.离合器分离，前驱。前面 90%扭矩，后驱10%扭矩；
2.离合器闭合，四驱。前面 60%扭矩，后驱40%扭矩。

发动机->变速箱-->前轴-->分动箱(离合器)-->后轴。
……


你说实际上斯巴鲁的四驱分动就分两档，但“实际上”斯巴鲁的四驱分动可不止两档，多少档呢？
可以看看斯巴鲁车obd接口输出的AWD状态：












肯定不止两档吧？
[102 楼] stevenkoh [泡菜]
24-4-13 14:29
stevenkoh 发表于 2024-03-13 10:57
全时四驱、适时四驱、分时四驱（手动四驱）都是油车概念。只有分时四驱是知道怎么回事，定义是确定的。
而全时四驱非常费油，而且还有安全隐患。全时四驱带来的安全隐患要比解决的安全隐患多。所以，全时四驱只能吹嘘，不能深究。而且应用很少，且成本很高。斯巴鲁占据...

我前面这个贴提到“四驱”定义混乱，其实就是如此。建议大家看看这个网站，https://www.awdwiki.com/en/all+wheel+drive+explained/，各个品牌的纯技术解析。

四驱问题，中国又是电驱加入，但我们没有定义权。这才是明明我们拥有超级四驱，却在上面网站上却没有收入。这个网站是诞生于燃油时代的，虽然严谨但有些落后了。尤其是“Automatic all wheel drive”，我们这里把电四驱说成“real time all wheel drive”，这个挺尴尬的。我从技术角度说一下。

1.首先要搞清楚，差速器(尤其是※※差速器)和差速锁的区别。https://www.autohome.com.cn/tech/201001/88946.html

差速器和差速锁的作用是完全相反的，差速器是让两侧车轮允许有速度差，差速锁是不允许两侧车轮有速度差。记住这个就OK了！这里讨论的很多人根本不理解这个。大家一定知道内轮差的概念。这里不要谈四轮汽车，而是二轮摩托车，也就是前轴和后轴转弯纯在前后两轴转速不同的情况(行程路劲不同)。差速器就是允许摩托车前后两轮速度不一样，而差速锁就是锁死前后两轮速度一样(分配扭矩)，所谓“多片式离合器”就是允许转弯时候存在速度差，靠滑动摩擦散热保护差速器。如果不是转弯直线行驶，就锁死或松开。

2.记住以上就知道了，厂家有的标识 AWD，有的写 4WD，消费者其实也搞不明白里面意义哪里。最重要的牛鼻子就是※※差速器和※※差速锁。很多Part-time all wheel drive或者Selectable all wheel drive，甚至一些号称Real-time all wheel drive并没有装备※※差速器，但确有※※差速锁，尤其是多片式离合器。说白了，离合器分开逻辑上等于“装了※※差速器”，而离合器锁紧就是“※※差速锁锁紧”。搞清楚这个逻辑就知道了。
[101 楼] stevenkoh [泡菜]
24-4-13 13:58
兔子特饱 发表于 2024-03-09 13:58
这个是T-Case的图解，后轴是100%永远连在输入轴的。
8是输入轴一直连在21上，21是用来连接后drive shaft的。
42是连前drive shaft，42连在44上，44是永远和33磨合的，33 是永远和12磨合的，12和14是靠多片离合器连在一起的。
27是电机，控制最后拨动12上面的两条腿的叉子，来决定多片离合器的压紧还是松开。

配图丢失，重新上传
[100 楼] stevenkoh [泡菜]
24-4-13 12:44
啊色丁 发表于 2024-04-13 10:47
文科大神，文字输出能力强悍，道理一点没有。

斯巴鲁的四驱有好几个版本，目前基本都是CVT的变速箱，那么除了进口WRX以外，所谓全时四驱都是ACT-4的四驱版本。包括这个贴《斯巴鲁提车了》2022。所以，就谈谈这个最主流的ACT-4的斯巴鲁全时四驱技术。去看看老外怎么说的，纯技术贴。

https://www.awdwiki.com/en/subaru/

With TZ1/ACT-4 (Active Torque Split) 4-Speed Automatic Transmission: This System Has No "Normal" Torque Split As It Is Adjusted Dynamically Many Times Per Second, But Due To Customer Confusion On The Topic, Layman's Terms Emerged As Torque Split Numbers As A Way To Describe The System As "Always On" To The Customer And Sales Force That Did Not Posses The Necessary Background Knowledge To Understand It. These Numbers Have No Real Meaning Other Than To Describe The System As Active And Always On (Not Part Time). (Edit)
该系统并非一个普通的扭矩分配，因为它每秒动态调整多次。由于大部分客户和销售人员不具备必要的专业背景知识来理解这些术语(全时/适时/扭矩分配等)，且对该该类问题(全时/适时)的混淆。外行人的术语滥用把这些扭矩分配数字描述为“始终在线(全时四驱)”的方式。实际上这些数字(并非普通四驱意义上的扭矩分配)除了把系统描述问题全时四驱(Always on)而不是适时四驱外，没有实际意义。

所以对于“文科”理解还是技术理解，贴了原文，自己去看吧。有一定肯定，斯巴鲁官方把自己的四驱定义为高效传动，而离合器长时间半联动的滑动摩擦是以热能形式消耗的，所以长期半联动离合肯定不是“高效四驱传动”。
[99 楼] 啊色丁 [泡菜]
24-4-13 10:47
stevenkoh 发表于 2024-04-12 17:24
这个理解肯定有问题，离合器半压合状态有滑动摩擦的，能量通过滑动摩擦都损失了，传动效率极低。一般是为了保护变速箱和发动机的短时间行为，即便湿式离合器也不可能日常处于半压紧状态。
64贴，这其实是一个定义权、解释权的问题。他要说是全时四驱，你也没办法，不...

文科大神，文字输出能力强悍，道理一点没有。
[98 楼] stevenkoh [泡菜]
24-4-12 17:24
啊色丁 发表于 2024-03-09 13:15
为什么都是多片离合※※差速器，斯巴鲁的是全时四驱，两田的是适时四驱。
现在我的理解是，斯巴鲁一直让离合片处于半压紧状态，而两田却让离合片处理分离状态。后者比前者要省点油。前者比后者多了越野能力强和全时四驱更安全这两个卖点。

这个理解肯定有问题，离合器半压合状态有滑动摩擦的，能量通过滑动摩擦都损失了，传动效率极低。一般是为了保护变速箱和发动机的短时间行为，即便湿式离合器也不可能日常处于半压紧状态。

64贴，这其实是一个定义权、解释权的问题。他要说是全时四驱，你也没办法，不见得打官司去？本质上，我认为所有多片离合器的四驱都是适时四驱，不过大家愿意认为斯巴鲁是全时四驱也无所谓。我就说说技术上，斯巴鲁的所谓Act-4是怎么回事，至于是否叫“全时”还是“适时”随便。

所谓“电控多片离合器※※差速器”主要3个特性：
1.电控。和ESP原理类似，可以实时获知前轮后轮扭矩差值，如果相差很大就是打滑。
2.离合器，就是电控控制。通过电控，闭合和离合，两种状态。中间过程叫“半压紧”，时间很短。
3.差速器。也就是默认是前驱或后驱，一般是前驱，或者是一个固定值。比如 前驱0，后驱100%；或者前驱100%，后驱0%；或者类似斯巴鲁的前驱90%，后驱10%。

实际上斯巴鲁的四驱分动就两档：
1.离合器分离，前驱。前面 90%扭矩，后驱10%扭矩；
2.离合器闭合，四驱。前面 60%扭矩，后驱40%扭矩。

发动机->变速箱-->前轴-->分动箱(离合器)-->后轴。

注意，后轴的10%扭矩不是通过半离合半压紧的状态获取的，等于是离合器的两路固定扭矩分配。

前轴永远会得到发动机的直接60%，后轴永远会得到10%动力，离合器控制50%扭矩。离合器松开给前轴，离合器闭合给后轴。

斯巴鲁独特的地方在于：
1.大部分多片离合式※※差速器的限滑差速器都安装在后桥的位置，和变速箱是分离的。这样只能依靠空气散热。大部分多片离合式※※差速器超过40公里以后，就会松开离合器处于两驱状态。而斯巴鲁都集成于变速箱内部。
2.在低档位(1/2档)或者CVT低档，永远是分动离合器闭合四驱，前面60%,后面40%.

这里面主要是第2点，如果有变速箱自研的控制逻辑，1/2档低档位四驱，速度上去就两驱，很容易做到。配合电控适时，不难。主要是集成分动器的变速器。国内早已有类似斯巴鲁的四驱的国产自主方案，链接（要说适时四驱，或者全时四驱）都可以。不过有了电四驱，就不在乎这种东西了。
[97 楼] 啊色丁 [泡菜]
24-4-9 10:54
gelin_ss 发表于 2024-04-08 20:08
如果前轮打滑，或在有前轴硬锁的情况下全部打滑，那这部分动力确实损失了。
托森主打全时四驱（并且可靠、耐久），脱困能力确实不如分时四驱。
这就是常说的，一个系统（这里是汽车）只能做到全局最优，无法做到所有的局部最优。
越野车用托森中差的，有中差锁，脱困能力就和分时一样了。可以说是全局最优了。
普拉多4.0/3.5车型，可以在低速四驱时不锁中差，这对铺装路拖挂上坡很有利。分时的这种情况下不太好。
[96 楼] gelin_ss [泡菜]
24-4-8 20:08
啊色丁 发表于 2024-04-05 10:24
既然前轮完全打滑，那么前轮一点动力都用不上，此时发动机输出的动力可能全部用到后轮了，也可能一部份被浪费掉了，一部分到后轮了，但前轮是没办 法用掉那25%的。
如果前轮打滑，或在有前轴硬锁的情况下全部打滑，那这部分动力确实损失了。
托森主打全时四驱（并且可靠、耐久），脱困能力确实不如分时四驱。
这就是常说的，一个系统（这里是汽车）只能做到全局最优，无法做到所有的局部最优。
[95 楼] 啊色丁 [泡菜]
24-4-5 10:24
gelin_ss 发表于 2024-03-15 21:45
25：75是前轮完全打滑时的自动扭矩分配比例（你倒是会学着我说“理论”俩字了，其实你大概率根本不明白这数据是咋回事儿）。
与你“不能大范围变换扭矩”相反，托森的变扭矩能力是很强的而且是工作在全时四驱最需要的参数区间，托森的自锁能力也是开放式机械中差完...

既然前轮完全打滑，那么前轮一点动力都用不上，此时发动机输出的动力可能全部用到后轮了，也可能一部份被浪费掉了，一部分到后轮了，但前轮是没办 法用掉那25%的。
[94 楼] huace [陈年泡菜]
24-4-5 07:12
gelin_ss 发表于 2024-04-05 00:26
评价一项技术难道还必须是该部件的设计者，有这个道理么？
我并没有说电控多片不能充当全时四驱啊？我只是通过分析指出其存在的问题而已。
你说了一通全是废话（包括你前面的回帖），一味的发泄情绪能证明什么？
看你那口气，比驼森更牛逼你都能干出来
自己说的话都不认账，我也是醉了
你那么牛逼，设计出啥了？
huace 编辑于 2024-04-05 07:13
[93 楼] gelin_ss [泡菜]
24-4-5 00:26
花丝 发表于 2024-04-04 18:02
也不知道你是搞啥出身，牛皮哄哄好像托森是你设计的，斯巴鲁设计者给你提鞋一样？
斯巴鲁如果不是全时四驱，他敢在美国吹是全时四驱，他不被罚个倾家荡产才怪！这点道理都搞不明白，
还大言不惭要和人家设计者叫板!你算个哪门子聪？

评价一项技术难道还必须是该部件的设计者，有这个道理么？
我并没有说电控多片不能充当全时四驱啊？我只是通过分析指出其存在的问题而已。

你说了一通全是废话（包括你前面的回帖），一味的发泄情绪能证明什么？
[92 楼] 花丝 [泡菜]
24-4-4 18:02
gelin_ss 发表于 2024-03-15 21:45
25：75是前轮完全打滑时的自动扭矩分配比例（你倒是会学着我说“理论”俩字了，其实你大概率根本不明白这数据是咋回事儿）。
与你“不能大范围变换扭矩”相反，托森的变扭矩能力是很强的而且是工作在全时四驱最需要的参数区间，托森的自锁能力也是开放式机械中差完...
也不知道你是搞啥出身，牛皮哄哄好像托森是你设计的，斯巴鲁设计者给你提鞋一样？
斯巴鲁如果不是全时四驱，他敢在美国吹是全时四驱，他不被罚个倾家荡产才怪！这点道理都搞不明白，
还大言不惭要和人家设计者叫板!你算个哪门子聪？
[91 楼] yanw [泡菜]
24-3-30 13:10
不是说宝马吗，为啥把斯巴鲁按地上摩擦？还每隔1-2年就来一回

斯巴鲁虽然在国外风生水起，但国内估计都快黄摊子了，就没必要再贬低啦，免得我们将来没地方保养，

斯巴鲁这车缺点多多，但车主们唯一都满意的一点就是全时四驱确实很好用很不错，

日常好用就行啦，谁管他是不是皇家血脉根红苗壮啊，
[90 楼] 啊色丁 [泡菜]
24-3-16 09:15
gelin_ss 发表于 2024-03-15 22:05
我根本不需要你“佩服”啊。
不过，如果你通过看本人回帖能够明白多片不是靠直接“吸...离合器片”压紧，因此也不存在“...第二个就没多大吸力了”的问题，离合器片组是可以（有时甚至是必须）浸泡在油里...等，这些小常识，
难道不是你开贴的收获么？
...

你的图片我大致看懂了，以前也看过，忘记了。磁吸这个你说对了，我说错了。
但是你的其他“论述”太高了，臆 想能力无忌第一。
啊色丁 编辑于 2024-03-16 09:16
[89 楼] huace [陈年泡菜]
24-3-15 23:02
gelin_ss 发表于 2024-03-15 21:45
25：75是前轮完全打滑时的自动扭矩分配比例（你倒是会学着我说“理论”俩字了，其实你大概率根本不明白这数据是咋回事儿）。
与你“不能大范围变换扭矩”相反，托森的变扭矩能力是很强的而且是工作在全时四驱最需要的参数区间，托森的自锁能力也是开放式机械中差完...

跟斯巴鲁干上了，我没斯巴鲁，你别找我晦气
[88 楼] gelin_ss [泡菜]
24-3-15 22:05
啊色丁 发表于 2024-03-15 11:39
你的“论述”能力让人佩服！
我根本不需要你“佩服”啊。

不过，如果你通过看本人回帖能够明白多片不是靠直接“吸...离合器片”压紧，因此也不存在“...第二个就没多大吸力了”的问题，离合器片组是可以（有时甚至是必须）浸泡在油里...等，这些小常识，
难道不是你开贴的收获么？
还需要（因为我对斯巴鲁多片中差的技术特点分析，看样子你也没懂）这么纠结么？
[87 楼] gelin_ss [泡菜]
24-3-15 21:45
huace 发表于 2024-03-14 22:34
25:75根本就是理论上的，实际上有个10%的就不错了，不能大范围变换扭矩，正是脱森的缺点
不是说让你搞斯巴鲁，而是反向证明你质疑斯巴鲁问题根本就不成立。你最大问题就是思维固定在一个pattern里
25：75是前轮完全打滑时的自动扭矩分配比例（你倒是会学着我说“理论”俩字了，其实你大概率根本不明白这数据是咋回事儿）。

与你“不能大范围变换扭矩”相反，托森的变扭矩能力是很强的而且是工作在全时四驱最需要的参数区间，托森的自锁能力也是开放式机械中差完全不具备的（相当于有把自动“锁”，使某一轴能够传递发动机75%扭矩，还不优秀么？），所以是真正实现全时四驱功能时的不二选择（像我前面距离的途锐、SQ5...既是）。

托森有两个优点，斯巴鲁的电控多片永远达不到：
1、作为前驱为主的全时四驱，斯巴鲁永远不可能让后轴有大于50%的扭矩分配（这个也是它转弯翻车的临界点），且有越需要后轴提高扭矩时它却越拉垮的滑稽现象（见本人的84楼），而托森在劈弯需要差速时后轴可以实时自动获得高扭矩分配，进而有效的提升稳定性防止发生侧滑导致车辆失控；
2、斯巴鲁多片中差在差速时要遭受由于降速和降扭造成的双重动力损失（这个损失并不小，完全不能忽略），而托森在劈弯差速时，前轮的动力性能不变（即功率并不降低），后轮扭矩的提高是降速（差速）带来的直接效应（由内部的可逆涡轮蜗杆机构提供），因为托森差速时并不损失动力（只有所有齿轮传动都存在的摩擦损失，与电控多片差速时的功率损失相比完全是数量级的差别，可以忽略不计，前后轴到前后轮对同样也要有差速器）。

所有的差速动力损失，最终还要靠斯巴鲁这种电控多片中差付出：润滑油被高温、磨屑加速劣化（或者还需要增加成本强制散热）、多片离合器磨损（同是用多片，适时四驱是终身免维护的，因为很少动作，根本就磨损不了嘛）、更多的保养维护成本、更高的故障率（适时四驱的这个部件出故障的可能性几乎为零，且出了故障也仅仅是影响脱困而不是正常行驶，而斯巴鲁的这东西如果出故障，比如扭矩控制出了问题，那是会影响正常行驶的，因为作为事实上的离合器，它永远处于“半联动”状态，它不难受谁难受啊？）...，等一系列代价。（多耗费的燃油就不说了，但能量守恒啊）

至于，你所谓“...不是说让你搞斯巴鲁，而是反向证明你质疑斯巴鲁问题根本就不成立...”，
你反向“证明”啥了？？回去看看你前面说了半天有一个字的技术成分在里面么？？？
我会接你“...搞斯巴鲁”这个茬（岔，差...）么？      逗！
[86 楼] 啊色丁 [泡菜]
24-3-15 11:39
gelin_ss 发表于 2024-03-14 20:23
你先弄明白“吸第一个磁力线就封闭了，对第二个就没多大吸力了...”再说吧。至于其他技术上的东西（比如传动损失的问题，本人已经论述的非常清楚，就是斯巴鲁专业工程师看了，虽不舒服也反驳不了），对你来说还早呢。
此贴本来是你提出的问题。有网友热心参与讨论，...

你的“论述”能力让人佩服！
[85 楼] huace [陈年泡菜]
24-3-14 22:34
gelin_ss 发表于 2024-03-14 21:04
只是针对电控多片作为四驱车※※差速器时的技术上讨论而已，大家都可以各抒己见。
本人对斯巴鲁车毫无兴趣，更不会买了去搞什么斯巴鲁。不过，我并不赞成斯巴鲁的技术方案：如果想做全时四驱就老老实实的采用机械式差速器（因为让任何多片式离合器充当※※差速器都是难...

25:75根本就是理论上的，实际上有个10%的就不错了，不能大范围变换扭矩，正是脱森的缺点

不是说让你搞斯巴鲁，而是反向证明你质疑斯巴鲁问题根本就不成立。你最大问题就是思维固定在一个pattern里
[84 楼] gelin_ss [泡菜]
24-3-14 21:04
花丝 发表于 2024-03-14 10:03
发财的机会就要到了，建议老弟你去美帝买辆斯巴鲁，然后作为车主找律师去搞斯巴鲁，官司赢了，肯定赚大了

只是针对电控多片作为四驱车※※差速器时的技术上讨论而已，大家都可以各抒己见。

本人对斯巴鲁车毫无兴趣，更不会买了去搞什么斯巴鲁。不过，我并不赞成斯巴鲁的技术方案：如果想做全时四驱就老老实实的采用机械式差速器（因为让任何多片式离合器充当※※差速器都是难以胜任的，这是由这种部件的工作机理所决定），哪怕是开放式机械差速器（本人在52楼最后一段落有对这两类不同类型差速器的系统性认知）。

在技术上：
机械式差速器作为中差，不仅响应快、功率损失极小（只有齿轮摩擦损失），降速（比如山路劈弯，后轴随动降速）的同时是增扭的，即立即提升后轮的抓地力，这使得具有优良的侧滑极限。

而电控多片作为中差，不仅有动力损失（转速*扭矩，本人已经在多个回帖中论述，一些人提不出任何技术观点却闭着眼否定，这就没意思了），而且绝不可能增扭（也即后轮抓地力得不到提升，只会比差速前更差，当然比两驱还是强，但尔是“全时四驱”啊？），50：50的分配是斯巴鲁永远做不到也不敢做的（因为一旦这样就意味着已经不能差速，遇到急弯它就要翻车了，这恰恰也是所有能够设定四驱状态的适时四驱车在铺装路面行驶系统会自动强制解除的一种状态）。

所以，如果真按照斯巴鲁自己说的平时进行60：40的扭矩分配，那很可能会出现一个滑稽的现象，即：劈弯差速时，不仅后轴不能增扭（比如按照58：42分配）而是降扭（如62：38）！
为什么会如此：因为60：40是等速时的扭矩分配，如果要差速，就必须牺牲后轴的扭矩才能降低转速（这个损失的扭矩同时还造成离合器片的摩损，但它只能如此，谁让你是摩擦降速而不是齿轮差速呢？如果明白我上面多贴在多处提出的损失多片差速时的动力损失描述，有可能弄懂这一点），所以，在需要后轴更多扭矩提高稳定性的时候，多片反而只能使稳定性（比它直线行驶时）更差，各位无论如何也想不到吧？

而这时如果是托森，在50：50等速行驶突然开始劈弯差速时，它可能立即提供出45：55的扭矩分配（我前面说过，托森的理论极限是25：75），这才是优秀的※※差速器。性能车、豪华品牌乃至拥有这个专利产品的厂家，当然毫不犹豫，好钢要用在刀刃上。

我最近还翻了翻个大众车系的性能表，所有采用电控多片的四驱都注明的是“适时四驱”，连奥迪也是如此了。看来，斯巴鲁这种小众品牌，在全时四驱※※差速器的选用上，还是“聪明”啊。为什么要夸斯巴鲁“聪明”，人家大厂具有全时四驱功能的旗舰产品、豪华品牌性能车只知道老老实实的用机械式中差啊。