色影无忌

比亚迪插混技术遥遥领先
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[282 楼] windyboy [老坛泡菜]
24-6-13 09:56
一个头部企业，吹2.9
是好事吗？
怎么一个10万元的汽车消费也能出现皇帝的新装的场面
[281 楼] wan [泡菜]
24-6-12 20:46
虚化 发表于 2024-06-12 20:23
1.7吨+插混+轿车，1.9吨+增程+SUV，油耗几乎一样，插混果然先进省油，65L大油箱果然是工业奇迹...

国产增程式出现的比较晚，迭代比dmi慢一拍，这几台增程车的热效率还没突破45％呢。
下一代增程器热效率，电机电控效率提高后，直驱还有存在的必要么？
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[280 楼] 虚化 [资深泡菜]
24-6-12 20:23
1.7吨+插混+轿车，1.9吨+增程+SUV，油耗几乎一样，插混果然先进省油，65L大油箱果然是工业奇迹


虚化 编辑于 2024-06-12 20:24
[279 楼] 视嘉_老刘 [泡菜]
24-6-12 16:01
遥遥领先快演变成贬义词了。
[278 楼] funder [望远镜&天文版主]
24-6-12 15:49
大鹏的极限测试也来了：
https://www.bilibili.com/video/BV17w4m1i7WN/
[277 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-12 15:18
funder 发表于 2024-06-11 10:36
所以，乐观估计是9个变成8个？10个变成9个？
还是这点，二元补能的很难理解。悲观的油耗能跑18L，我觉得最好同级客观描述。举个例子，吉利的混联车有“增程锁定模式”，类似于理想One的软件屏蔽原本就有发动机直驱模式。即便增程式的支持者也不得不承认，『纯增程模式续航少了4%，且动力较弱(#10贴)』，这类是最客观的对比。当然具体数据有待商榷，但没有发动机直驱必然导致油耗和续航问题，这是必然的。

发动机直驱，要比大家以为的要重要得多。道理其实很简单，既然加了发动机，而且目前流行米勒循环带T，带T热效域和最大扭矩域都更宽了，其实直驱更容易匹配，且不丢失高热销。为什么不添加呢？这个我再做个技术科普，解释一下为什么发动机装都装了，不直驱的引发的直接缺点和间接缺点会有哪些？为什么发动机提高热效率无法克服发动机不直驱的先天缺陷。

实际上大电池增程车，城市低速绝大部分是低速纯电，低速串联驱动的优势发挥不出来。要发挥城市低速串联电池不能太大电池大了，一来城市低速纯电不需要发动机；二来城市充电方便也不需要发动机；第三，高速巡航由于增程的大电池导致重量更沉，因而需要更大驱动功率，而此时发动机却没有直驱，反过来需要更大功率的发动机和发电机。
　
stevenkoh 编辑于 2024-06-12 15:29
[276 楼] lshermanl [泡菜]
24-6-12 13:27
市场是有效的。
根据车fans信息，比亚迪秦L+海豹06累计新增订单已破8万。
这才上市两周吧？遥遥领先。
[275 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-12 13:17
清风雅鼠 发表于 2024-06-04 17:59
一个※※车企，为何不用工信部的标准，硬要网友们自己测试，这就有点不正常
前面提到，插电车作为“二元补能”的东西，能耗测试难以体现每个人的情况。比如有的人家里有充电条件，有的没有，两个人体验就完全不一样。那么油耗的公信力由谁守护？这是由工信部守护的。

也就是说，不管NEDC工况、WLTC工况下，各个车企都是同样的标准。现在的问题是，大部分增程式车辆都不公布油耗。其实存在 NEDC油耗、NEDC续航、WLTC油耗、WLTC续航4种混乱的标准。工信部只负责车商上报的是否符合标准，至于车企用哪个发布，这是厂家自己的事情。

总而言之，只要挂 NEDC、WLTC，这是一个由工信部背书的评测环境。如果留心，可以看到增程式是很少公开NEDC油耗或WLTC油耗；相反他们公开的是，由油耗折算的续航，叫NEDC续航或WLTC续航。想想这是为什么？


车企是不会硬要网友测试的，而是工信部硬要车企按照标准测试并提交油耗数据。网友觉得NEDC或WLTC不符合自己的实际标准，那么网友会自己测试。这和车企关系不大，和工信部更没有任何关系。

今天网友油箱和充电口贴了封条直播，那么这个续航里程测试和工信部没有关系了，这个“封条”由up主的信用担保了。所以，现在的事实就是：

贴着封条满电满油，开着空调，压着高速限速，一路基本辅助驾驶，一箱油跑了1977km。这个直播事实大家是否相信？

工信部的肯定不是魔术和欺骗，但实际上无法比较。因为公布不公布，怎么公布是厂家文宣选择。但网友封条直播，是搞怪魔术、故意欺骗，还是个人驾驶的事实真相，这个就仁者见仁了。
stevenkoh 编辑于 2024-06-12 13:32
[274 楼] MM7 [资深泡菜]
24-6-12 12:48

这个说的是真相了
[273 楼] taylor1984 [泡菜]
24-6-11 10:42
MM7 发表于 2024-06-11 06:22
高速实际行驶比丰田雷凌油耗还高
比亚迪不谈，雷凌这个高速油耗不太可信，120顶着跑的话，当然如果是下坡当我没说
[272 楼] funder [望远镜&天文版主]
24-6-11 10:36
stevenkoh 发表于 2024-06-11 10:04
一摸一样的东西，厂长公开说相差7%，这要是没有话语权，这已经不得了了。厂长说的是理想One，同样方案还有长安C75 PHEV。理想是软件屏蔽直驱模式，但长安CS75 PHEV是存在的。长安自己内部做了测试，但不敢讲油耗问题。
　
　
"专门找了一辆C...

所以，乐观估计是9个变成8个？10个变成9个？
[271 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-11 10:27
funder 发表于 2024-06-10 23:23
我比较好奇的是，比亚迪的这套插混如果做成全尺寸SUV，比如年底要发的腾势N9，那么油耗会不会比百公里9个油的理想L9，问界M9之类增程， 有个一个明显的降低？

油耗问题并不仅仅是一个技术问题，这里还有2400公里的例子，https://www.zhihu.com/zvideo/1779197954638364672

增程油耗问题CC有人讲过，后果呢？所以不敢讲。要么不屑于讲，仰望U8发布会，一句话也不讲增程式，反而增程式要蹭U8。

油耗问题和人有关系。下面的用户A和用户B人群，油耗敏感就度不同。增程式回避了A2和A3状态，但DHT插混没有回避。这两者是不同的，体现在二次购买上。增程式没电了，NVH焦虑A2；还有一半电，选择焦虑A3。这在DHT插混上，这种心态就没有。毕竟增程式自称“最靠近纯电”。
　
stevenkoh 编辑于 2024-06-11 10:36
[270 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-11 10:04
funder 发表于 2024-06-10 23:23
我比较好奇的是，比亚迪的这套插混如果做成全尺寸SUV，比如年底要发的腾势N9，那么油耗会不会比百公里9个油的理想L9，问界M9之类增程， 有个一个明显的降低？
一摸一样的东西，厂长公开说相差7%，这要是没有话语权，这已经不得了了。厂长说的是理想One，同样方案还有长安C75 PHEV。理想是软件屏蔽直驱模式，但长安CS75 PHEV是存在的。长安自己内部做了测试，但不敢讲油耗问题。
　
　
"专门找了一辆CS75 PHEV，改为完全的增城模式，云南山中转了好几天，发现动力和NVH性能都非常棒......"

其实这个是不严谨的。长安CS75用的GKN混动多模，这个齿比使得时速65以下必然是增程，山路很少超过时速65。所以在云南山中跑，改不改都一样。但既然改了，更应该测试一下高速公路增程模式比直驱油耗相差多少。这就不讲了，没法讲。这个差距是非常惊人的，但没人敢讲。

二元补能的确比较复杂，像色彩管理一样，不面对面无法讲清楚，试驾也不行，但用户自己购买就知道了。增程式的油耗和NVH以及焦虑，这都需要用户实际体会，体现在二次购买上。

还是核心问题，所谓“最靠近纯电”，那么能不能就选择纯电？增程式需要回答这个问题，DHT插混没必要回答。是“增程式”一直讲自己最靠近纯电啊？消费者其实想知道，既然最靠近纯电，那么是否能选择换电？也就是把增程式的油箱发动机更换成电池。
stevenkoh 编辑于 2024-06-11 10:13
[269 楼] tukela [泡菜]
24-6-11 10:01
funder 发表于 2024-06-10 23:23
我比较好奇的是，比亚迪的这套插混如果做成全尺寸SUV，比如年底要发的腾势N9，那么油耗会不会比百公里9个油的理想L9，问界M9之类增程， 有个一个明显的降低？

一个基本的逻辑：不是巨大的技术革新，很难有实质性的终端变化。如果是巨大的技术革新，就不是第几代了了，直接技术发明专利摆出来颠覆行业。所以，这个我只当广告看。有进步，但是如果说是跨越式或者远远甩其他厂家一条街，这就有点吹牛了。遥遥领先的智驾投入研发那么多，不照样被骂的狗血喷头。一骑绝尘，我是不相信的。
实践是检验真理的唯一标准，让子弹再飞一会儿，过个一两年，真实数据就多了。
[268 楼] windyboy [老坛泡菜]
24-6-11 09:54
MM7 发表于 2024-06-11 06:22
高速实际行驶比丰田雷凌油耗还高

遥遥领先尴尬了
[267 楼] MM7 [资深泡菜]
24-6-11 09:53
又一家高速实测油耗
[266 楼] funder [望远镜&天文版主]
24-6-11 09:01
急了2024 发表于 2024-06-11 07:09
坐了五个人
后备箱一百公斤东西
和一个人的雷凌比
可以的
摄像头没看到后面有人啊
[265 楼] 急了2024 [禁言中]
24-6-11 07:09
MM7 发表于 2024-06-11 06:22
高速实际行驶比丰田雷凌油耗还高

坐了五个人
后备箱一百公斤东西

和一个人的雷凌比
可以的
[264 楼] MM7 [资深泡菜]
24-6-11 06:22
高速实际行驶比丰田雷凌油耗还高
[263 楼] funder [望远镜&天文版主]
24-6-10 23:23
我比较好奇的是，比亚迪的这套插混如果做成全尺寸SUV，比如年底要发的腾势N9，那么油耗会不会比百公里9个油的理想L9，问界M9之类增程， 有个一个明显的降低？
[262 楼] huhuzz [泡菜]
24-6-10 22:33
云草 发表于 2024-06-09 17:00
世界都朝电气化方向发展了还研究油车。...

BYD一半的销量都是带内燃机的车，干嘛不研究。这些带内燃机的车还都符合新能源的定义
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[261 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-10 09:30
黄山佛飞鸿 发表于 2024-05-29 23:30
我记得这个压缩比，我们之前说9：1或者10：1就很高了吧，还说压缩比高要用高标号的油才能防止爆震，
那这个16：1怎么还是用92
车辆是一个统一的整体，一环扣一环。增程式鼓吹的“用低技术的白嫖电动机/发动机优势”是不存在的，说一下16压缩比怎么用92号汽油，再提一下长续航的鸡贼地方。

科普文《e-power为什么省油(#125贴)》提到了可变压缩比。日产手上有一个绝活，不仅仅是各类VVT可变正时，而是正儿八经的可变压缩比vc-turbo，这就是前面说到的史上雕花的工艺。为啥呢，道理一环扣一环——因为需要可变。

1.经济转速（高转速2350）时候，需要高压缩比节油，但比较吵。
2.低转速1600时候，需要高扭矩。P=Tω，转速ω低了，需要扭矩T大一点。大扭矩需要低压缩比。这样提供给发电机的发电负载（发动功率）能大一些。

这样有日产e-power有三种优化转速：
1. rpm 2350 高转速发电，最高压缩比、最高热效，省油。比较吵闹，用时速大于55掩盖。
2. rpm 1600 低转速发电，低压缩比、输出扭矩大，省油凑合。比较安静，用作电池没电时候，0-30低速，串联驱动。
3. rmp 2000 双方都凑合，不是最省油，输出功率也行。噪音比2350低个2分贝。用于时速大于30，串联驱动+行车发电。

说到底，还是需要发动机低扭，因为三电不行，电池小、电机小。那么既然上了电机，用电机不是天然低扭吗？用了电机低扭，就不要发动机低扭；道理就是不需要发动机低扭，就不需要发动机可变压缩比了。

所以，问题核心在于16:1是固定还是可变(比如可变正时VVT、可变压缩比VCR)，也就是固定16:1还是最大16:1。迪子的插混发动机都是减法，不是传统发动机“最大16:1”，而是固定16:1。去掉了VVT，根本没考虑过史上雕花的VCR。既然固定16:1，那么简单了。就想办法让16:1烧92号，这个不难。

所以，这次迪子自媒体“封死油箱辅助驾驶高速公路长续航”占尽便宜，出尽风头。辅助巡航是车辆接管油门，等于是迪子自己管理着油门开度。他的发动机不耐操的脆弱的扭矩变化特性，自己最清楚。高速公路坡度变化很小，高速公路长续航都是发动机直驱的高热效。这是高热效发动机的主场优势。

问题是10度电用完了，城市低速行驶怎么办？也就是上面日产e-power的第一种2350发电转速，迪子的高热效转速可能还要高。等红绿灯2000转动静那么大，JC叔叔是否会来查？这就是三电策略了。电池低了，时速超过30，迪子就拼命发电了。这时候NVH比较动静比较大的。
[260 楼] 云草 [泡菜]
24-6-9 17:00
世界都朝电气化方向发展了还研究油车。
[259 楼] 急了2024 [禁言中]
24-6-9 16:42
原地怠速开空调
等没油了
我来发视频，
秦l 续航0
[258 楼] stevenkoh [泡菜]
24-6-9 13:42
tonypeng 发表于 2023-07-03 15:10
发动机直连和增程相比，唯一可能的优点，就是高速用油时，油耗可能低一点，除此以外，再无其他优点了。如果非要再找出一个优点，就是可以用新奇概念忽悠不懂技术的消费者。
前面(#208贴)，说的就这个“发动机直驱油耗可能低一点”。其实不是可能的优点，而是必然的结果。这不是基于营销话术，而是科学。二次能源转换的低效率等同于一台传动效率较低的变速箱。液力传动的AT变速器增加锁止装置直驱，就是这个原理。增程式的意思是，AT的硬连接锁止是“唯一可能的优点”。

这次长续航获得那么大的破天富贵，说明大家其实非常在乎油耗，无论是赞同的，还是反对的，还是惊讶的。至少关注度还是来了。并不是增程式所鼓吹的，所谓“发动机用得少，用户不在乎油耗”。其实非常在乎，否则为何油箱封死了，也暗示“续航造假”呢？

下面迪子自己的专利也说“发动机直驱”应用比例才1%，这个问题就是怎么看待这个1%。实际上，从我的插电车用车角度来说，就远远不止1%。如果目前的高速用户用辅助驾驶的话，那么只要上了高速公路，几乎全部是发动机直驱。因为高速公路的坡度是有严格要求的，无法触发DM-i的大坡度加大油门的“最高热销串联驱动”的模式。辅助驾驶接管油门，很容易做到“慢慢踩小油门增加发动机扭矩”的状态。而只要能充电，低速全部是纯电，很少启动下面18%的串联驱动模式。如果家里和单位能充电，最常用的工况是：
1.低速纯电；
2.高速直驱；
3.高速并联发电，（也就是高速行驶发动机贴者最高热效率曲线的最高经济线）。

这次长续航，封死油门，压着高速限速跑，靠的就是这个增程瞧不上的1%工况。秦L才10度电，纯电里程很少，所以这次长续航的90%都是靠下面1%的发动机直驱工况跑的。
　
　
由于这个1%工况比起传统燃油车发动机的热效率是大幅提高的，也就是油耗是大幅降低的。实际上，只有算术不好的人，才会认为长续航是靠加大油箱获得的。这次评测油箱是封死的，也就是油箱的容量是固定的。这次不是长续航，而是“一箱油长续航”，如果油箱容量固定，车辆油耗高，续航就越小，差距就越大。

帕萨特：68.5L
迈腾：66L

他们的高速公路行驶也是油耗最优，让他们一起参加这个“封死一箱油，高速公路跑极限续航”，道理就在这里。长续航是靠“低油耗”，而不是“大油箱”。理想MEGA纯电MPV 和带高速直驱DHT混动MPV 差距就这里。长续航减少商务客高速公路停车此时。即便停车进高速服务区，DHT混动MPV的可以客人上个洗手间快速补能，而纯电MPV就做不到。低油耗对商务客无所谓，但长续航快速补能的时间成本商务客敏感。所以，商务客不懂“发动机直驱”，但商务客会选择“发动机直驱”DHT MPV，而不选择纯电MPV和增程式MPV。
　
stevenkoh 编辑于 2024-06-09 13:56
[257 楼] 問答無用 [泡菜]
24-6-9 13:39
云草 发表于 2024-06-09 12:12
与十几年前的车比，百公里省了一升多油。...

而车价还降低了
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[256 楼] hzxah1 [泡菜]
24-6-9 12:52
马克 发表于 2024-06-05 19:25
我的是日系油电混合，每次加320-330元92#，春夏秋一般是860-920公里，冬季800-850公里，基本都是油灯亮起马上加满，公里单价也不到0.4元。

我的也是丰田插电混动的卡罗拉,大概是4.5l/百公里的油耗,高速要到4.9左右,39l的油箱一般600-650左右油箱亮灯.
[255 楼] 云草 [泡菜]
24-6-9 12:12
与十几年前的车比，百公里省了一升多油。
[254 楼] funder [望远镜&天文版主]
24-6-9 11:56
虚化 发表于 2024-06-09 11:45
等大鹏快开车评测，他的测试条件下秦Plus2023冠军版油箱48升跑了917公里，油耗5.18，看看65升油箱的秦L能跑出什么水平

同样期待，1000肯定是破了，看最后到多少。
按照参数估计是917x4.6x65/3.8/48=1503km，考虑到空调耗电之类无法降低，可能会再少一些，比如1400km
[253 楼] 虚化 [资深泡菜]
24-6-9 11:45
MM7 发表于 2024-06-09 05:29
比亚迪秦L满油满电压着高速限速跑全程跑到趴窝才1246公里。

等大鹏快开车评测，他的测试条件下秦Plus2023冠军版油箱48升跑了917公里，油耗5.18，看看65升油箱的秦L能跑出什么水平