定了个理想智造的ONE

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[110 楼] soarman [泡菜] 18-10-30 15:24 爱琴海的春天发表于 2018-10-25 19:13 据说这车在城里开用电池比较省钱，但是跑长途、高速油耗不低。等待楼主的用车报告。我觉得油耗是关键。不能插电充吗？有条件每天插电一下，省不少油吧。
[109 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 15:22 frankaswift 发表于 2018-10-30 14:58 并不然。还是举奔驰C180L的例子，7档2300转和5档3200转速度都在120左右。理论上5档3200转效率比7档2300转高，但这是建立在每转一定的喷油量基础上的。当每转喷油量相等时，确实5档3200转效率高，但此时输出动力过于强劲，120的速度还能往上加速，再加速下去会超速违章，为了避免吃罚单，只能松油门降低每转喷油量。降低每转喷油量会导致燃烧温度下降，于是效率下降（内燃机效率与温差有关，这里没法打公式，可以去查相应物理书）。其结果就是维持120速度时5档3200转的油耗大约是7.7L，而7档2300转是6.8L，差别明显。这是实测数据。以上实测数据说明，由于变速箱的限制，油车发动机最高效率工况往往在实际行驶中不能达到。但如果发动机只管发电，事情就简单了。由于发动机转速与轮上动力没有直接关系，发动机可以始终维持在最高效率上，所发的电一部分直接供驱动轮子使用，剩余的电力往电池里充。 ... 比较效率高低，得有个前提。而且各种不同结构的发动机，也相差甚远。不同负载下的最佳转速都是不同的。总而言之，转速对效率的影响，比功率对效率的影响小得多。这就是混动车生存的基础。
[108 楼] lovehunters [泡菜] 18-10-30 15:21 haiyangsea 发表于 2018-10-30 14:54 我倒是认为应该配大排量的发动机，小排量发动机发电量有限，很容易让电池陷入边充边放的情况，对电池寿命不利，对性能影响更大。发电量大以后，电池不放电而只充电，冗余的电量可以直接推动车辆前进，虽然效率不高，但毕竟可以保证电池寿命，也对性能提升有帮助。油耗方面，其实并不提升很多。受制于体积和重量吧。充沛的电力供应不仅需要大排量发动机，发电机也得跟着做大。目前厂商说120匀速巡航下，发动机已经足够了，不用电池放电。1.2T应该算是目前最均衡方案本帖最后由 lovehunters 于 2018-10-30 15:22 编辑
[107 楼] lovehunters [泡菜] 18-10-30 15:15 frankaswift 发表于 2018-10-30 14:58 并不然。还是举奔驰C180L的例子，7档2300转和5档3200转速度都在120左右。理论上5档3200转效率比7档2300转高，但这是建立在每转一定的喷油量基础上的。当每转喷油量相等时，确实5档3200转效率高，但此时输出动力过于强劲，120的速度还能往上加速，再加速下去会超速违章，为了避免吃罚单，只能松油门降低每转喷油量。降低每转喷油量会导致燃烧温度下降，于是效率下降（内燃机效率与温差有关，这里没法打公式，可以去查相应物理书）。其结果就是维持120速度时5档3200转的油耗大约是7.7L，而7档2300转是6.8L，差别明显。这是实测数据。以上实测数据说明，由于变速箱的限制，油车发动机最高效率工况往往在实际行驶中不能达到。但如果发动机只管发电，事情就简单了。由于发动机转速与轮上动力没有直接关系，发动机可以始终维持在最高效率上，所发的电一部分直接供驱动轮子使用，剩余的电力往电池里充。 ... 呵呵呵，仁兄你的想法是对的，不过表述的如此复杂，实在替你着急。 look，某种发动机功率曲线，省不省油看最下面那根，转速在2500--4125之间省油，燃油车行车过程中因为路况，加速等需要不同的扭矩和功率输出，车辆控制换挡，发动机不一定行驶在最佳油耗区间，比如拥堵路况，转速低于2500时油耗也高。增程车好处就是可以把发动机锁定在这个油耗最经济区间工作。该工况下发动机输出动力不足的时候可以用电池补，输出过多的时候可以存入电池。其实我觉得用柴油发动机更好。大众作弊手法是一旦车子判断是在被测试，就把车辆锁定在污染最低工况运转，尾气污染只有公路行驶的几十分之一。那么同理，增程车就干脆把发动机永久锁定在这个最低污染工况运行。本帖最后由 lovehunters 于 2018-10-30 15:16 编辑
[106 楼] frankaswift [资深泡菜] 18-10-30 15:15 haiyangsea 发表于 2018-10-30 14:50 增程式当然是有前途的，目前也很有发展，原来只有超大型车辆才使用的电传动，现在也逐渐小型化和高效化，很多低吨位的车辆也用起来了。军用也是很有前途，例如以燃气轮机为主的增程式技术很有可能应用在下一代主战※※上，军舰上也有不少尝试，也就是所谓的全电推进。不过增程式用在乘用车上，我看还需要很长的路要走，尤其是老百姓对价格十分敏感，这么贵的技术能否真正落地不好说。二战时德国的虎P※※已经是全电推了，发动机只管发电，两侧履带靠调节励磁来调节动力分配，很灵活。可惜当时元首大势已去，再加上强行将这种推进方式用于总重达68吨的※※歼击车上，使得整车机动性差得要命。如果当时电推应用于45-50吨的主战※※上，其优势就显示出来了。本身电推不难，说白了你在车架上放一台普通的汽油发电机（几千块钱那种），电线接到四个轮子上装的电机上，就是一台全电推汽车。中间加一个电池作为能量缓冲，就是现在的增程式电动车了。难的是改善驾驶感受而已。
[105 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 15:01 haiyangsea 发表于 2018-10-30 14:54 我倒是认为应该配大排量的发动机，小排量发动机发电量有限，很容易让电池陷入边充边放的情况，对电池寿命不利，对性能影响更大。发电量大以后，电池不放电而只充电，冗余的电量可以直接推动车辆前进，虽然效率不高，但毕竟可以保证电池寿命，也对性能提升有帮助。油耗方面，其实并不提升很多。增程车如果效率不高，那就是失去意义了。增程车发动机的功率大小，应以发电量能维持高速巡航（120km/h）为标准。
[104 楼] frankaswift [资深泡菜] 18-10-30 14:58 tonypeng 发表于 2018-10-30 10:55 对于燃油车，转速是可以人为控制的。你觉得什么转速效率高，通过调节变速箱和油门，可以将转速控制到你要的转速上。事实上，在2000~4000转范围内，发动机的效率变化不大。而功率对于发动机效率的影响大得多，而且工况没法选择，它是客观的，没法调。增程式电动车和混动车省油的原理就是通过发电机调节发动机运行工况，使发动机始终处在最佳工况下工作。并不然。还是举奔驰C180L的例子，7档2300转和5档3200转速度都在120左右。理论上5档3200转效率比7档2300转高，但这是建立在每转一定的喷油量基础上的。当每转喷油量相等时，确实5档3200转效率高，但此时输出动力过于强劲，120的速度还能往上加速，再加速下去会超速违章，为了避免吃罚单，只能松油门降低每转喷油量。降低每转喷油量会导致燃烧温度下降，于是效率下降（内燃机效率与温差有关，这里没法打公式，可以去查相应物理书）。其结果就是维持120速度时5档3200转的油耗大约是7.7L，而7档2300转是6.8L，差别明显。这是实测数据。以上实测数据说明，由于变速箱的限制，油车发动机最高效率工况往往在实际行驶中不能达到。但如果发动机只管发电，事情就简单了。由于发动机转速与轮上动力没有直接关系，发动机可以始终维持在最高效率上，所发的电一部分直接供驱动轮子使用，剩余的电力往电池里充。
[103 楼] haiyangsea [陈年泡菜] 18-10-30 14:54 clemoex 发表于 2018-10-29 09:17 其实1.2T小发动机这个主意很好。 1.如果做传统汽油车，能达到X5的性能水平，那发动机造价会很高。 2.如果做纯电，里程焦虑，长途自驾，都无法解决，同时在一片纯电车中无法脱颖而出。 2.如果做插混，发动机变速箱的造价很高，匹配调教很难，NVH很难做。现在这种1.2T小发动机，很好的解决了造价、NVH、续航、性能这四个方面问题。我倒是认为应该配大排量的发动机，小排量发动机发电量有限，很容易让电池陷入边充边放的情况，对电池寿命不利，对性能影响更大。发电量大以后，电池不放电而只充电，冗余的电量可以直接推动车辆前进，虽然效率不高，但毕竟可以保证电池寿命，也对性能提升有帮助。油耗方面，其实并不提升很多。
[102 楼] haiyangsea [陈年泡菜] 18-10-30 14:50 tonypeng 发表于 2018-10-30 11:01 增程式不是没有人看好，仰融也在搞。增程式成功的关键还是最终成本，如果价格合理，是很有前途的。增程式当然是有前途的，目前也很有发展，原来只有超大型车辆才使用的电传动，现在也逐渐小型化和高效化，很多低吨位的车辆也用起来了。军用也是很有前途，例如以燃气轮机为主的增程式技术很有可能应用在下一代主战※※上，军舰上也有不少尝试，也就是所谓的全电推进。不过增程式用在乘用车上，我看还需要很长的路要走，尤其是老百姓对价格十分敏感，这么贵的技术能否真正落地不好说。
[101 楼] newbier1 [禁言中] 18-10-30 13:46 tonypeng 发表于 2018-10-30 13:33 逻辑混乱，只能说你说什么都是对的。只是闲谈，猜测下未来可能性，我说对不对都不重要，反正又不掏一分钱造车，没风险，将来谁家成功自有市场验证。其实看好增程车的，以当前电池技术，尉来那种大电车方向几乎没成功可能，增程车成功可能性大得多。
[100 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 13:33 newbier1 发表于 2018-10-30 13:23 第一、没跟雪佛莱比较第二、也不认为雪佛兰比吉利奇瑞高明到哪去，国内车企业这些年急追猛进，进步相当可观。第三、没哪个车企业闲等着后面的赶上来，都在往前走。所有的技术对新车企都是新技术，对老车企只是部分新技术，解决的问题相对要少些。核心团队顶尖专家这个事有点虚，从概念到图纸到实车到市场要经过很多环节，走很长很长的路，顶级专家不可能每个环节每一步都有。技术发展速度几乎呈指数变化，所谓的顶级也在随时变化。也别拿特斯拉作例，那是家商业成功的典范，想复制看得运气。好比做马头牌皮带的，能不能做得像LV包一样成功，跟LV的成功没什么关系。逻辑混乱，只能说你说什么都是对的。
[99 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 13:32 newbier1 发表于 2018-10-30 13:23 第一、没跟雪佛莱比较第二、也不认为雪佛兰比吉利奇瑞高明到哪去，国内车企业这些年急追猛进，进步相当可观。第三、没哪个车企业闲等着后面的赶上来，都在往前走。所有的技术对新车企都是新技术，对老车企只是部分新技术，解决的问题相对要少些。核心团队顶尖专家这个事有点虚，从概念到图纸到实车到市场要经过很多环节，走很长很长的路，顶级专家不可能每个环节每一步都有。技术发展速度几乎呈指数变化，所谓的顶级也在随时变化。也别拿特斯拉作例，那是家商业成功的典范，想复制看得运气。好比做马头牌皮带的，能不能做得像LV包一样成功，跟LV的成功没什么关系。逻辑混乱，只能说你说什么都是对的。
[98 楼] newbier1 [禁言中] 18-10-30 13:23 tonypeng 发表于 2018-10-30 11:55 既然雪佛兰都做不好，比之年轻得多的吉利奇瑞能做得好？相反，正说明新车就要新的技术团队来做，才有可能取得突破。何况理想智造也并非从零开始，核心团队一定是业内最顶尖的专家。第一、没跟雪佛莱比较第二、也不认为雪佛兰比吉利奇瑞高明到哪去，国内车企业这些年急追猛进，进步相当可观。第三、没哪个车企业闲等着后面的赶上来，都在往前走。所有的技术对新车企都是新技术，对老车企只是部分新技术，解决的问题相对要少些。核心团队顶尖专家这个事有点虚，从概念到图纸到实车到市场要经过很多环节，走很长很长的路，顶级专家不可能每个环节每一步都有。技术发展速度几乎呈指数变化，所谓的顶级也在随时变化。也别拿特斯拉作例，那是家商业成功的典范，想复制看得运气。好比做马头牌皮带的，能不能做得像LV包一样成功，跟LV的成功没什么关系。
[97 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 11:55 newbier1 发表于 2018-10-30 11:37 是说比新势力团体造车更靠谱，老牌车企有运动工具制造经验，对车的理解认识积淀了多年，不需要一切从零开始。既然雪佛兰都做不好，比之年轻得多的吉利奇瑞能做得好？相反，正说明新车就要新的技术团队来做，才有可能取得突破。何况理想智造也并非从零开始，核心团队一定是业内最顶尖的专家。本帖最后由 tonypeng 于 2018-10-30 11:56 编辑
[96 楼] newbier1 [禁言中] 18-10-30 11:37 tonypeng 发表于 2018-10-30 11:33 他说雪佛兰搞了十多年也没搞出什么名堂，你认为吉利奇瑞比雪佛兰更靠谱？是说比新势力团体造车更靠谱，老牌车企有运动工具制造经验，对车的理解认识积淀了多年，不需要一切从零开始。
[95 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 11:33 newbier1 发表于 2018-10-30 11:06 你对这个团队的看法将来可能要不幸言中了，如果现在由国内传统汽车厂家家吉利、奇瑞搞，要比他们靠谱得多。他说雪佛兰搞了十多年也没搞出什么名堂，你认为吉利奇瑞比雪佛兰更靠谱？
[94 楼] radius [泡菜] 18-10-30 11:31 新能源车只信任特斯拉、比亚迪、丰田，技术层面没办法※※※，不扎扎实实下十年功，搞出的东西肯定到处是漏洞。
[93 楼] newbier1 [禁言中] 18-10-30 11:06 haiyangsea 发表于 2018-10-30 09:24 不能光看省了变速箱，电传动除了发动机和发电机外，还有一整套的高压装置，这些东西装在车上要求效率高体积小，可靠性和重量也有很高的要求。如果说ONE有什么科技含量的话，这套才是。别的什么发动机电池一类的都是大路货，不值什么。目前看，这套东西的细节还没公布，但以李想这种初创该团队（说不好听就是草台班子）的实力，搞这个确实有点难，以我浅薄的眼光是不怎么看好的。增程式电动车古已有之，不是什么新鲜的技术，雪佛兰搞了10多年了，到现在也不是什么主流技术。巨头们对增程式不感兴趣，主要原因在于车子整体费效比太差，消费者既要掏钱买昂贵的锂电池，还要继续掏钱买个不便宜的发电机，车子成本激增而到头来也就是个消除了里程焦虑而已，钱不仅不省还多花了。便宜的多的价钱买个混合动力，好用还不贵，甚至买个普通汽油车也很好。 ... 你对这个团队的看法将来可能要不幸言中了，如果现在由国内传统汽车厂家家吉利、奇瑞搞，要比他们靠谱得多。
[92 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 11:04 纯电的电池续航最少要400公里以上，这个太难，而且成本很高。所以，才有增程式的生存和发展空间。
[91 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 11:01 haiyangsea 发表于 2018-10-30 09:24 不能光看省了变速箱，电传动除了发动机和发电机外，还有一整套的高压装置，这些东西装在车上要求效率高体积小，可靠性和重量也有很高的要求。如果说ONE有什么科技含量的话，这套才是。别的什么发动机电池一类的都是大路货，不值什么。目前看，这套东西的细节还没公布，但以李想这种初创该团队（说不好听就是草台班子）的实力，搞这个确实有点难，以我浅薄的眼光是不怎么看好的。增程式电动车古已有之，不是什么新鲜的技术，雪佛兰搞了10多年了，到现在也不是什么主流技术。巨头们对增程式不感兴趣，主要原因在于车子整体费效比太差，消费者既要掏钱买昂贵的锂电池，还要继续掏钱买个不便宜的发电机，车子成本激增而到头来也就是个消除了里程焦虑而已，钱不仅不省还多花了。便宜的多的价钱买个混合动力，好用还不贵，甚至买个普通汽油车也很好。 ... 增程式不是没有人看好，仰融也在搞。增程式成功的关键还是最终成本，如果价格合理，是很有前途的。
[90 楼] tonypeng [资深泡菜] 18-10-30 10:55 frankaswift 发表于 2018-10-30 01:00 效率（热能转换为机械能的效率）和转速关系很大，一般效率最高的是在2500-5000转之间，多数家用车是在3000-3500转的时候达到最高效率。功率和转速的关系也很大。一般最大功率是在最高扭矩区间之后的一点转速达到最大功率，通常会比红线转速低一些。多数家用车是在5500转左右达到最大功率。一般车正常开起来的功率需求比发动机能提供的最大功率低很多，即便是小排量车也有很大的功率余量。例如奔驰C180L，整备质量2.02吨，加上人、货和油之后大概2.3吨，1.6T发动机上高速跑120速度时7档转速2300转左右，离红线6500转和最大功率5500转还远着呢。所以平时你一般开车的发动机效率并非最高。在高速上120深踩油门，S+模式4挡5500转时，奔驰C180L仍然有相当大的动力进行超车，此时才是功率最大。对于燃油车，转速是可以人为控制的。你觉得什么转速效率高，通过调节变速箱和油门，可以将转速控制到你要的转速上。事实上，在2000~4000转范围内，发动机的效率变化不大。而功率对于发动机效率的影响大得多，而且工况没法选择，它是客观的，没法调。增程式电动车和混动车省油的原理就是通过发电机调节发动机运行工况，使发动机始终处在最佳工况下工作。
[89 楼] lovehunters [泡菜] 18-10-30 10:24 sunnyquan 发表于 2018-10-30 10:11 反正我看前几天有个测试那个蔚来的，折算下来高速也要4毛多1公里了！再加上后期电池成本，坑！电动车的能耗成本弹性很大的，魔都这边如果自家车位有充电桩，22:00到6：00充电，就是3毛钱一度。按未来百公里30度电算，也才9分钱一公里。要是商业充电桩，电费+服务费，2块钱一度，相当于6毛一公里
[88 楼] sunnyquan [泡菜] 18-10-30 10:11 lovehunters 发表于 2018-10-30 09:34 发电机和电动机的效率你看看特性曲线就知道了，和内燃机根本是天壤之别。其中细节计算很复杂，而且计算也没啥用。最直接办法，看油耗就是了。目前厂商公布的数据，其油耗与普通燃油车基本一个水平，说明多了一道发电转化，并不降低效率反正我看前几天有个测试那个蔚来的，折算下来高速也要4毛多1公里了！再加上后期电池成本，坑！
[87 楼] lovehunters [泡菜] 18-10-30 09:34 sunnyquan 发表于 2018-10-30 09:26 发动机发电可以转速在最佳转速区间，但发电机效率呢！再来说车子的驱动电机，也有效率问题，也有不同转速下效率问题！发电机和电动机的效率你看看特性曲线就知道了，和内燃机根本是天壤之别。其中细节计算很复杂，而且计算也没啥用。最直接办法，看油耗就是了。目前厂商公布的数据，其油耗与普通燃油车基本一个水平，说明多了一道发电转化，并不降低效率本帖最后由 lovehunters 于 2018-10-30 09:34 编辑
[86 楼] sunnyquan [泡菜] 18-10-30 09:26 lovehunters 发表于 2018-10-30 08:27 不见得，发动机驱动轮子，还是需要变速箱才行， AT变速箱的效率大概80%左右发动机驱动发电机发电，发电机的效率是很高的， 95%很容易，而电机驱动轮子，可以省了变速箱。总体效率二者不会有太明显差距发动机发电可以转速在最佳转速区间，但发电机效率呢！再来说车子的驱动电机，也有效率问题，也有不同转速下效率问题！
[85 楼] Boulevard [泡菜] 18-10-30 09:25 谁知道早年chevrolet volt活蓝达现在如何不就这种车吗
[84 楼] haiyangsea [陈年泡菜] 18-10-30 09:24 lovehunters 发表于 2018-10-30 08:27 不见得，发动机驱动轮子，还是需要变速箱才行， AT变速箱的效率大概80%左右发动机驱动发电机发电，发电机的效率是很高的， 95%很容易，而电机驱动轮子，可以省了变速箱。总体效率二者不会有太明显差距不能光看省了变速箱，电传动除了发动机和发电机外，还有一整套的高压装置，这些东西装在车上要求效率高体积小，可靠性和重量也有很高的要求。如果说ONE有什么科技含量的话，这套才是。别的什么发动机电池一类的都是大路货，不值什么。目前看，这套东西的细节还没公布，但以李想这种初创该团队（说不好听就是草台班子）的实力，搞这个确实有点难，以我浅薄的眼光是不怎么看好的。增程式电动车古已有之，不是什么新鲜的技术，雪佛兰搞了10多年了，到现在也不是什么主流技术。巨头们对增程式不感兴趣，主要原因在于车子整体费效比太差，消费者既要掏钱买昂贵的锂电池，还要继续掏钱买个不便宜的发电机，车子成本激增而到头来也就是个消除了里程焦虑而已，钱不仅不省还多花了。便宜的多的价钱买个混合动力，好用还不贵，甚至买个普通汽油车也很好。
[83 楼] sunnyquan [泡菜] 18-10-30 09:24 tonypeng 发表于 2018-10-29 16:02 发动机效率主要和功率有关，和转速关系不大，如果是驱动发电机，那更可以人为设定在最佳转速下运转。仔细看我的原句，我说的电动机不同转速的效率，你想电动机效率好，也得配个好变速箱让电机恒定转速，难！所以最好的还是尽量提高效率，少转换！
[82 楼] lovehunters [泡菜] 18-10-30 08:27 sunnyquan 发表于 2018-10-29 09:20 还不是转换，有发动机直接驱动轮子直接？再我看来又多了一次转换，所以效率不会高，只能说解决了一些续航问题！不见得，发动机驱动轮子，还是需要变速箱才行， AT变速箱的效率大概80%左右发动机驱动发电机发电，发电机的效率是很高的， 95%很容易，而电机驱动轮子，可以省了变速箱。总体效率二者不会有太明显差距
[81 楼] frankaswift [资深泡菜] 18-10-30 01:00 tonypeng 发表于 2018-10-29 16:02 发动机效率主要和功率有关，和转速关系不大，如果是驱动发电机，那更可以人为设定在最佳转速下运转。效率（热能转换为机械能的效率）和转速关系很大，一般效率最高的是在2500-5000转之间，多数家用车是在3000-3500转的时候达到最高效率。功率和转速的关系也很大。一般最大功率是在最高扭矩区间之后的一点转速达到最大功率，通常会比红线转速低一些。多数家用车是在5500转左右达到最大功率。一般车正常开起来的功率需求比发动机能提供的最大功率低很多，即便是小排量车也有很大的功率余量。例如奔驰C180L，整备质量2.02吨，加上人、货和油之后大概2.3吨，1.6T发动机上高速跑120速度时7档转速2300转左右，离红线6500转和最大功率5500转还远着呢。所以平时你一般开车的发动机效率并非最高。在高速上120深踩油门，S+模式4挡5500转时，奔驰C180L仍然有相当大的动力进行超车，此时才是功率最大。