资本市场分赃不均造成的内讧，和100年前分拆洛克菲勒一个路数。
那时候拿着托拉斯法的令箭，这次披着环保的外衣。
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        北欧五国虽然都属于中高纬度国家，部分地区还深入极圈，可是它们西边是北大西洋，又有围绕着狭长的波罗的海，它们的气候深受海洋影响。
        来自北大西洋的西南暖湿气流以及来自低纬的北大西洋暖流每年给西北欧海岸输送相当于燃烧 6000 万吨煤释放的热量，并沿着斯堪的纳维亚半岛一路北上，深入极圈，让摩尔曼斯克港成为北极圈内的唯一一个终年不冻港。另外由于挪威中部有山脉的阻挡，冬季时南部仍很温暖，而北部则寒冷且时有大雪。挪威沿海地区的气温相较内陆和山区温差较小--冬不冷、夏不热，而且沿海地区降雨量远高于山区--山地迎风坡降水充沛。即使在冬季，由于上述影响，挪威沿海大部海面都不会结冰。
        暖流沿岸城市，一月平均温度更比同纬度亚洲与北美洲的东海岸高出 15℃～20℃。例如瑞典的哥德堡位于北纬 57 度，一月月均温在 -3℃ ~ 1℃ 之间，而位于北纬 45 度的加拿大魁北克却有 -12 ℃~ -3℃。即使是远离海洋的内陆地区，其寒冷程度也不过是中国一个东北而已，有些地区甚至还逊色于哈尔滨、佳木斯等地呢。要是和俄罗斯境内动不动就零下四五十度的贝加尔湖以东地区相比，可真是小巫见大巫了。
        挪威的人口大部分生活在南部，越往北人口越少，沿海地区的人口比内陆地区人口多。省会城市，大城市的人口比较多，人口聚集的地区大多数都在南部沿海地带，譬如首都奥斯陆的人口就占全国人口的63%，然后是卑尔根、特隆赫姆、斯塔万格、桑维卡、贝鲁姆、克里斯蒂安桑、腓特烈斯塔、特罗姆瑟、桑内斯等城镇。奥斯陆1月的平均温度最高为摄氏零下2度，最低为摄氏零下7度左右，甚至比华北还暖和。
        纯电最适合的温度是23℃，中国南方的夏季气温太高，其实并不利于电池。而挪威这些南部城市的六七八月平均气温正好在20℃左右，比中国更适合电动车。

        与民科中部分人认为的“废旧动力电池会造成污染”、“报废方式就是往河里一扔”这种思维不同（他们恐怕认为动力电池和家里用的干电池是一回事儿），车用动力电池的利用价值是很高的，回收现状也是逐步正规——
        1月16日，2021中国电动汽车百人会论坛举办期间，浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟接受汽车商业评论采访。他介绍道，梯次利用是可以使电池增值的，因为原本没有这份价值，通过梯次利用创造出了价值，实际上使电池的成本降低了，而再生利用可以保障未来新能源汽车在中国发展的材料来源。
        整个回收过程遵循先梯次利用后再生利用的原则。目前动力电池梯次利用主要有两个方向，一是两轮车、三轮车、叉车、环卫车等低速车；二是储能，目前还处于探索期。现在以两轮车的应用为主，因为2020年快递外卖行业使用需求大幅增加。
        三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种电池在回收利用时存在一些差异。磷酸铁锂电池因为它的金属成份主要是锂、铁，没有太多的再生价值，但是因为使用寿命长，梯次利用的价值比较高。三元电池因为含有镍、钴、锂、锰，所以它的再生价值很高，但寿命相对短一点。
        根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》，从事动力电池再生利用的企业，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。
        鲍伟透露，钴、镍的回收率现在可以做到98.5%以上。他还预估，“10年之后，城市矿山可能占到材料供应量的比例会很高，20年之后可能大部分就来源于城市矿山资源了。”
        正是因为看到了巨大的市场潜力，电池回收企业的数量猛增。截至2020年年初，※※经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家，仅2019年新增企业就超过700家。
        不过，其中进入工信部合规名单的企业屈指可数。
        2018年7月，工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批），包含5家企业；2020年12月，又公布了第二批22家企业。
        不过，这个行业规范并不具有行政审批的前置性和强制性，而是为了促进行业进步和规范发展的引导性文件。
        梯次电池的价格直逼新电池
        华友循环作为进入行业规范条件企业名单的第一批5家企业之一，自成立以来累计回收的电池接近1万吨，“如果再加上我们回收的一些中间品，中间品指的是我们有些客户已经收来电池做到黑粉等，可能就超过3万吨以上。”
        鲍伟称，第一批5家合规企业处理的电池量产能就达到60万吨以上。仅这5家的产能就远远大于整个行业的动力电池报废量，明显存在产能过剩的情况。另外，头部效应远未形成，“第一批合规企业回收的电池占比不到50%。”
        行业没有形成龙头企业，也说明整个退役电池回收行业还处于起步阶段，虽然退役动力电池的量在慢慢增加，但总体的规模还是比较少。
        在鲍伟的感受中，2017年是行业的一个分界线。
        2017年之前，整车企业买电池的时候，会跟电池企业签一条协议，就是电池退役之后，电池企业要把它弄回去。但2018年之后，整车企业慢慢发现了退役电池的价值，自己做回收比还给电池企业赚钱，就开始自己做了。
        也正是在2018年，工信部等七部委出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，相关企业在动力电池回收利用各环节履行相应责任。
        鲍伟表示，“截至2020年，所有电池都是在整车企业手里。我们从电池企业回收到的退役电池很少很少。”
        随之，退役动力电池的价格也上来了。
        “2017年之前，你去跟公交公司谈的话，你说我把我的电池拿走，公交公司很开心的，不要钱，拿走吧。现在很贵了，几百块钱一度电。所以，它的成本就上来了，现在是不正常的成本。”鲍伟告诉汽车商业评论。
        有多不正常？“梯次电池的价格已经直逼新电池的价格了。”
        格林美、华友循环均实现盈利
        1月18日，蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司完成A+轮融资，此次融资由北汽新能源、SK新能源（SKFS）、宁德时代和廊坊安鹏基金四家企业联合领投，融资金额超3亿元。
        北汽新能源是蓝谷智慧能源第一大股东，持股34%。蓝谷智慧能源还是进入工信部合规名单的第二批22家企业之一。
        除了蓝谷智慧能源，第二批合规企业中有整车背景的企业还包括天津银隆新能源有限公司、上海比亚迪有限公司、河南利威新能源科技有限公司，利威的背后是宇通集团。
        目前，在退役动力电池的回收利用领域，参与主体包括材料企业、电池企业、车企、第三方回收企业、储能企业等多个相关方。
        华友钴业、赣锋锂业等材料企业旗下有专门的电池回收企业，通过再生利用可以拓展电池材料来源，并形成材料体系的闭环。
        多方合作的模式比较普遍。比如，宁德时代持有邦普股份，比克电池与南方电网共建园区梯次利用储能电站项目，中国铁塔曾在2018年与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科等16家企业组成电池回收利用联盟。
        当前，动力电池回收行业参与者众多，尽管存在市场规模尚小、产能过剩、价格过高等情况，还是有企业已经实现了初步盈利。
        今年初，格林美在回答投资者提问时表示，2020年公司动力电池回收量较2019年已实现了翻倍增长并实现盈利，随着动力电池回收量的不断增加，动力电池回收业务将成为推动公司业绩增长的新增长极。
        鲍伟告诉汽车商业评论，华友循环通过梯次利用加上再生利用，在2020年综合利用4000-5000吨电池，实现了初步的盈利。盈利是以梯次利用为主，因为再生的湿法冶金体系非常庞大，对退役电池的需求量会更大。
        华友循环曾经做过一个统计，湿法冶金企业，要提炼出大概1000吨钴、2000吨镍，也就是要利用将近上万吨的电池，才能达到盈亏平衡。
        挑战：上下游合作、法规、工艺
        2020年10月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。其中有一条是，鼓励梯次利用企业取得动力蓄电池的出厂技术规格信息、充电倍率信息，以及相关国家标准规定的监控数据信息（电压、温度、SOC等），结合实际检测数据，评估废旧动力蓄电池剩余价值，提高梯次利用效率，提升梯次产品的使用性能、可靠性及经济性。
        事实上，当前动力电池回收行业发展的最大桎梏之一就是数据。
        “很多车企都是合作伙伴，但没有从任何一家车企那里拿到数据，因为他们认为数据是太过保密的东西，不适合给到我们。”鲍伟说道，“但我们对数据是特别渴望的。”
        因为需要通信协议和数据，才能更快更好地判断退役电池适合用在哪里，怎么用，但这个通信协议和数据只有整车厂有。
        在鲍伟看来，目前行业最迫切要解决的问题就是打破固有思维，上下游通力合作，“整车企业真正需要想出一个方法来，跟我们这种退役电池处理企业更好地合作，包括需要的数据，包括应用场景，包括整个体系的研究，上下游必须打破界限，而不是‘他是他，我是我’。”他认为，合作过程中会产生更多的经济价值，而且可以解决很多安全的问题。
        除了上下游的合作，相关行业法规也需要进步完善。动力电池回收行业的最大责任就是确保退役电池得到妥善处理，不要污染环境，为此需要有一套规则来约束行业参与者。不过，目前出台的相关政策还是引导为主，很多企业游离于监管之外。
        在行业发展初期，这样相对宽松的政策的确有利于市场的自由生长，但同时也意味着目前阶段某种程度上监管的不到位。随着退役电池的规模进一步扩大，推荐性标准有必要慢慢变成强制标准，这样才更有利于行业规范发展。
        此外，在回收工艺上，行业也面临新的挑战。
        以废旧动力电池的拆解为例，最早的电池是满足燃油车的需求，形状不规则，人工拆解比较多，后来随着新能源汽车平台出来，电池形状变得规整，可以自动化拆解。
        华友循环研发了一套自动化拆解线，不过，新的挑战很快就出现了。“当我们认为看到了自动化拆解一线曙光的时候，CTP和刀片电池出来了，这是用胶粘的，很难拆。我跟他们开玩笑，我说你们把我这扇门重重地关上了。”鲍伟说道。
        随着更多新型电池的出现，未来动力电池回收企业的生产工艺也需要与时俱进。
        这是一个处于生长期的市场，还有很多未知需要从业者逐步探索。也正是因为有这样那样的挑战，这个行业才显得欣欣向荣，前景可期。

继续建水电站，随便两山之间建个水坝就啥都有了，这玩意挪威最不缺了。

不过，在汽车纯电化上，挪威走在最前列，也确实挺意外的。纯电其实最适合中国南部，印度和东南亚这种人口密集气温高又缺油的区域。
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咸吃萝卜淡操心。
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https://worldnewsera.com/news/finance/personal-finance/this-is-how-much-you-need-to-save-and-earn-to-retire-in-the-top-25-happiest-cities/

德国2019年再生能源增长占41%，这就是好消息结束的地方。平均用电成本增加一倍，数百万太阳能板被雪覆盖，3万太风力涡轮机空转，风+太阳的保证输出=0，得用肮脏的化石燃料来拯救。

劳苦大众，可以烧木头啊，环保。..

我觉得他们不是为了环保而环保，目的就是为了榨钱，环保只是拉的大旗而已。

比如特斯拉

如果没有新能源的credit,完全是赔本的买卖

左对上层对资本来说是门好生意，但是对底层的那些劳苦大众，我实在想不明白左的意义在哪里。

这些国家都是左疯了……

和加州一样，不让人用便宜的天然气柴油取暖，又不给人报销更贵的电费。

对富人来说什么区别没有，但对真正需要廉价取暖的人来说都是更重的生活负担。

为了环保而环保，就是本末倒置了。
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北欧吹出来走两步
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等着吧，哪天大停电大家就不用上班了
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在电力调度领域方面，※※当仁不让世界第一，剩下的都是“其他国家”
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就是嘛，看，问题已经解决了。

2018年7月25日，工信部、科技部等七部委联合发布了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，经研究，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。

zz国家千家万户生活一律
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这在我地大物博的大国就不叫个事。

充电价分段提高点增收，电厂多建点拉基建，电网更新带动多产业蓬勃发展，都能转嫁到终端的，放心吧没事。一箭N雕的事，小国没见识，格局太差。

什么？废旧电池污染不好处理？哪管身后洪水滔天啊。

https://www.driving.ca/tesla/features/feature-story/motor-mouth-too-many-teslas
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。。
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