油电混动的卡车为啥没能普及呢？
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[76 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 19:36
runnova 发表于 2025-10-15 16:26 所以说你逻辑混乱呢。。。 你用“回人贴才说的”言语回复我的贴子来指责我，岂不是典型的驴唇不对马嘴么？ |
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[75 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 19:31
stevenkoh 发表于 2025-10-15 15:40 文抄公抄袭前至少得先看懂内容吧？ 你知道吗，那个根本就和混动没有关系，它完全就是燃油驱动架构。你是如何能够“按照增程式的理论”来实现？ 你是真的不懂呢？还是来蒙事儿的？ 不要说战车，就是就是数万吨级的大型舰艇也都实现了全电驱动。 比如45型和DDG1000舰、我们的076舰，使用的都是全电驱动。 |
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[74 楼] 黄山佛飞鸿
[资深泡菜]
25-10-15 17:13
重卡都是短途，不是工地就是矿山，用纯电里程就够了，没见过跑长途的重卡，现在深圳街头能见到的泥头车都是纯电
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[73 楼] wan
[泡菜]
25-10-15 16:59
stevenkoh 发表于 2025-10-15 16:56 可以，我就等着。 估计只是个大概，也不是肯定的论断，到不到得了都不会打我的脸。 但是只要有一辆增程重卡，那就是打你的脸。 wan 编辑于 2025-10-15 17:03 |
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[72 楼] stevenkoh
[泡菜]
25-10-15 16:56
wan 发表于 2025-10-15 10:35 还什么估计重卡纯串联式有可能占到一半左右。 时间会证明一切，事实会把你的脸打的生疼。高速集卡的纯串联增程方案将会为零。不信你慢慢等着。 |
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[71 楼] wan
[泡菜]
25-10-15 16:36
tianman 发表于 2025-10-15 16:25 重卡做混动，只有两条路：并联式或者串联式，串并联式（dmi dht这类）是没有出路的。 以后混动重卡串联式和并联式比例不好说，影响因素太多，最重要的还是成本。我估计串联式有可能占到一半左右。 发布自 安卓客户端 |
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[70 楼] runnova
[泡菜]
25-10-15 16:26
tianman 发表于 2025-10-15 16:07 说的不是普及吗，， 又散开了 合资车价格是我回人贴才说的 不看前文的吗 runnova 编辑于 2025-10-15 16:46 |
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[69 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 16:25
IEC909 发表于 2025-10-15 13:05 重卡的变速情况及部件自然和乘用车相比相差巨大，但是混动架构的变速部件其实要比传统变速有所简化的，毕竟有电驱补峰填谷来保持发动机最佳工况。 对于这类重负载车辆，应该是双动力相互配合更难研发。。。 |
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[68 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 16:07
runnova 发表于 2025-10-15 13:04 恐怕逻辑发散的正是阁下吧： 我只是举出国外的氢能货车价格和运行成本高却在实际使用的例子来证明：价格成本并不是商用车选择的唯一因素。 和是否合资有什么关系？和合资车价高又有什么关系？ 这是不是你的思维发散了？ 之所以强调国外，就是为了避免有人扯什么优惠导向一类的。。。 |
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[67 楼] haiyangsea
[陈年泡菜]
25-10-15 15:54
stevenkoh 发表于 2025-10-15 15:40 实际上贴出来的是几段文字的归纳总结版，实际上罗了八嗦写了一大堆，我限定1000字内总结完成。 AI确实不清楚真假，在它眼里可能只有向量一类的数字指标，不过用作归纳总结平台是挺好用的。 |
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[66 楼] stevenkoh
[泡菜]
25-10-15 15:40
haiyangsea 发表于 2025-10-15 14:10 这就说明了AI的局限性，智驾同样也是这个原理。AI是不知道正确/错误的，它给你都是“正确”的。驾驶员生命完全寄托于智驾，或者在“确定环境内寄托于智驾（比如高速公路巡航）”是不推荐的。因为无法知道AI啥时候出问题。针对这个问题也一样，实际上军甬车辆混动的核心两条就是： 1. 霉菌M1A2是燃气轮机，也是液力传动（所谓直驱）并而非矿卡的柴电电驱。按照增程式的理论，燃气轮机应该更容易发电才是，事实并非如此。 2. 这次9/3检阅的“双离谱”。大个头的有人版双离谱是柴电电驱+大电池+高速直驱（也就是柴电版单档DHT）。只有无人侦察版是纯串联驱动的。 综合现有分析，双离谱更依赖的后勤保障“换电”。甲方看重的是电池的高倍率放电的静止加速对现有的直驱是降维打击，能颠覆现有的各类预判（双离谱的0-30公里静止加速，远超燃气轮机的M1A2，能影响对方的※※火炮命中率）。而柴电电驱上的发电机，技术上存在一些难以克服的障碍。而直驱+换电，可以大大降低发电机的性能需求。原理类似于附图，直驱能大大降低对发电机的各项性能需求（发动机110kW，发电机才14.5kW）。举个实际场景例子，总不能增程式的红外特征更明显吧。要是这样，这就离谱了。 军甬车辆是要比商用版更严苛的检验环境，其实是相对比较保守的。各路消费品大嘴对军甬环境的影响要比商用环境更弱。  stevenkoh 编辑于 2025-10-15 15:52 |
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[65 楼] stevenkoh
[泡菜]
25-10-15 15:17
IEC909 发表于 2025-10-15 13:05 是的。这就是一开始#19帖，说起Hi4-G我个人不看好的原因。不过您苦口婆心讲数字，已经对牛弹琴了。反智的可不吃这一套。 问题的核心在于反智风气拉得太满，并非简单的并联或直驱的问题，而是纯增程串联的问题。荒唐在于，反智吹手堂而皇之鼓吹“高速巡航场景下，增程油耗不比带直驱的高(#52帖)”的反智言论，那么大家自然疑惑：为什么高速公路上跑的集卡不用增程式？ 实际上，今天卡车上柴电动力（也就是所谓的增程式）技术上没有任何障碍的，发动机、取力器、发电机、驱动电机，各种配套都是成熟货架产品。不做的原因就是显而易见的的科普常识——高速公路正常巡航条件（具体举例来说，高速集卡时速70-100），高速发动机直驱要比二次能源转换的柴电增程电驱，要省油得多。那么反过来就是柴电电驱（所谓“增程式”）的高速真实油耗要高得多，而且多到运营单位（无论是公司，还是司机个体户）根本不考虑的地步。 这不是什么制造车企产品战略市场选择问题，而是一个正常人都知道的科普常识。今天的各类大嘴、各类自媒体、各种利益相关者，反智言论甚嚣尘上，这难道不荒谬嘛？在逻辑面前，谁是____一看便知。还是这句话，在科学面前要有敬畏，下巴托托牢，不要把充值自媒体视若圭臬。 本来对待增程和插混都是Plug-in插电，正确的态度就是： 插混车是油车，为了让用户用油的时候更省油； 增程车是电车，为了让用户没电的时候有油箱应急。 厂长引导粉丝开始就一直阴阳NVH，现在反过来讲两句油耗就承受不住了？ |
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[64 楼] haiyangsea
[陈年泡菜]
25-10-15 14:10
IEC909 发表于 2025-10-15 13:05 AI从纯技术因素分析混动重卡，我特意加上了与混动军用车辆的对比： 混合动力技术，在民用重型卡车领域迟迟打不开局面，却在各国新一代军用车辆上成为“香饽饽”。看似矛盾的现象，背后其实是同一张技术清单在不同需求坐标下的价值反转。把视线从成本和油耗移开，切换到红外信号、噪声、冗余与瞬时扭矩，就会明白混动对军车的吸引力为何远超民用重卡。 一、民用重卡的技术死结混动重卡的核心思路是用电机削峰填谷，让发动机始终工作在高效区间，同时回收制动能量。然而重载运输的工况把这套逻辑卡得寸步难行。首先，电池同时需要高功率和高能量：满载百吨级列车爬坡时，瞬时功率可达五百千瓦以上，而现有磷酸铁锂电池比功率不足，必须放大容量才能不掉链子；容量一放大，体积、重量和成本随之飙升，直接侵占载货空间和运营收益。其次，长途干线以匀速为主，制动机会稀少，能量回收贡献微乎其微，理论节油率从城市公交的30%骤降到10%左右，省下的油钱抵不过增加的购置与维护成本。再者，重载循环对离合器、变速箱和耦合机构的扭矩密度与可靠性提出近乎苛刻的要求，国内供应链尚无量产级高耐受分离离合器，控制算法也要为防溜坡、防顿挫做大量冗余标定，系统复杂度直线上升。最后，电池、电机、发动机三热耦合在高原、高寒、高尘环境下互相拖累，一旦热管理失效，整车既掉功率又掉可靠性。于是，技术包袱盖过技术红利，混动在民用重卡市场自然“叫好不叫座”。 二、军车把“包袱”变“利器”战场需求把同一套技术的评价标尺彻底改写。红外隐身是第一道硬指标。现代热成像仪可在十几公里外锁定排气热源，混动系统却能在接敌前关闭柴油机，仅用电机推进，排气温度瞬间降到环境温度，车辆红外特征锐减一半以上，相当于披上一层移动式隔热网。噪声隐身同样关键：电机驱动将行驶噪声压至60分贝以下，相当于日常谈话，可让装甲车队在夜间实现“静默渗透”，把被发现距离从数公里缩短到几百米。双动力冗余则赋予车辆“二次生命”——发动机被弹片击穿后，电池仍可支撑十几公里撤离或完成关键战术动作；反之若电池受损，柴油机亦可独立驱动，生存概率成倍放大。更隐蔽的价值在于“静默供电”。传统车辆需怠速维持通信、雷达、炮塔运转，柴油机轰鸣声在寂静战场等于主动报位；混动系统可在熄火状态下用电池为车载电子与武器供电，实现“无声待击”。电机毫秒级满扭矩输出还让越野机动获得额外加分：轮边电机方案取消传动轴，底盘离地间隙抬升10厘米以上，配合瞬时大扭矩，可在沙地、沼泽、雪地实现快速脱困，而柴油机仍需等待涡轮建压与降挡过程，响应慢半拍往往意味着贻误战机。 三、成本与复杂度不再是门槛军用平台对价格、重量、维修网络远不如商用车敏感。一辆主战※※单价动辄千万美元，再增加一套百千瓦级混动系统，采购成本上升不足10%，却能换来可被敌方※※忽略的隐身窗口，军方乐于买单。小批量生产模式也允许采用航空级元件和多重冗余设计，把可靠性推高到民用市场无法想象的水平。电池重量在军车眼里同样不是问题：防护装甲本就数十吨，再多一吨电池只相当于加厚一块复合装甲，却可带来战术隐身和静默※※※※，这笔账在军方算得通。供应链方面，军品订单往往由国家主导，关键高功率离合器、碳化硅电控、耐高温电池包可以采用定制路线，无需等待民用规模降本，技术迭代速度反而快于市场。 四、技术路线的军规重塑正因需求差异，军车混动呈现出与民用完全不同的架构偏好。串联式混动常被选用：发动机仅驱动发电机，车轮完全由电机驱动，机械路径最短，便于布置轮边或轮毂电机，同时彻底取消传统变速箱，降低被击中的概率。功率分流式ECVT则多应用于重型轮式装甲，发动机与电机通过行星齿轮耦合，既保留机械直驱高效率，又能在静默模式下纯电行驶。更高阶的分布式驱动把扭矩精准分配到每个车轮，配合电子差速与矢量控制，可在弹坑密布的道路上保持高速行进，这是任何机械分动箱难以实现的机动维度。为了进一步压缩热信号，部分新一代样车甚至把电池与电机冷却回路整合到装甲空调系统，利用相变材料与热泵技术，把热量暂时“锁”在车内，待驶离危险区域再通过外循环释放，形成动态热管理。 五、结语技术本身并无优劣，关键在于评价维度。民用重卡把混动放在“吨油成本”天平上，复杂度、重量与节能收益相抵后所剩无几；军用车辆却用“隐身、静默、冗余、瞬时扭矩”这把战术标尺重新称重，使同一套系统的短板被需求覆盖，长处被放大成决定生死的优势。于是，当民用市场仍在为10%节油率苦苦挣扎，军用混动已悄然成为下一代隐身装甲力量的核心支点；技术包袱与战术利器，不过是一枚硬币的两面，翻过去，便是战场规则的重写。 |
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[63 楼] IEC909
[泡菜]
25-10-15 13:05
tianman 发表于 2025-10-15 11:26 对重卡货车来说车速变化的范围比小型乘用汽车要小（高速上货车最高限速100小于小汽车的120），但车重变化范围比较大（空载和满载），要求的是要有足够的轮上扭矩。重卡搭配的变速箱，档位都比较多，一般都是十几档以上，可变速比很大，有的高达20倍以上，远高于普通小汽车变速箱的4-6倍速比，而柴油机具有低速高扭的特性（某些型号柴油机在怠速状态下，即可输出60%的最大扭矩），两者相配合才能满足重卡轮上扭矩宽广的变化范围，如果改成混动，其变速箱研发制造难度远大于普通小型汽车的混动变速箱，简单的单档直驱可能无法满足扭矩变化要求，制造成本和用户维护成本会大幅增加，商用车对成本是极其敏感的，货运市场的主体是个体和各种小型物流公司，如果不能在较短的时间里收回成本，就不会有人感兴趣。其实卡车也有混动的，但主要是在轻卡上应用，这类车主要跑中短途，在市区充电也方便，节省下来的油是有可能抵消混动增加的成本。 IEC909 编辑于 2025-10-15 13:11 |
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[62 楼] runnova
[泡菜]
25-10-15 13:04
tianman 发表于 2025-10-15 11:39 产品价格是行业因素影响，比如汽车，，那个贴里面，合资车价高，那时候也有国产车价不高哇， 现在合资车也有电车，新能源，也不高啊 所以合资不是价格高原因，，影响价格是行业产能，产品力，，当然还有什么优惠导向一类的 不知你扯氢能卡车上干啥去，有逻辑不要乱发散 发布自 安卓客户端 |
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[61 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 11:39
runnova 发表于 2025-10-15 11:33 因为目前国外氢能货车的价格和综合使用成本都比较高。 如果“价格是行业因素，产能，产品力”的话，那么国外就不该出现氢能货车 tianman 编辑于 2025-10-15 11:40 |
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[60 楼] runnova
[泡菜]
25-10-15 11:33
tianman 发表于 2025-10-15 11:28 你是咋看出来我这逻辑了？ 发布自 安卓客户端 |
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[59 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 11:28
runnova 发表于 2025-10-15 11:11 按照你的逻辑，国外就不该出现氢能货车了？ |
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[58 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 11:26
IEC909 发表于 2025-10-15 10:41 其实对于车辆来说，行驶速度并不是影响发动机效率的唯一因素。 对于发动机来说，增加速度和增加扭矩都会影响发动机工况。 商业车辆在速度上的影响没有乘用车变化大，但是负荷的变化远大于乘用车。它们都会使得发动机偏离最佳工况。所以混动架构还是一样能发挥优势的。 混动现在还处于发展成熟的阶段，而商用车生产集中在传统厂商的范畴，竞争不大也创新动力也就不大。 另外，商用车新品研发谨慎考虑也是必要的。 而用户也只能在上市产品中选择。所以说，目前某些车型比较少也不奇怪。。。 |
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[57 楼] runnova
[泡菜]
25-10-15 11:11
wan 发表于 2025-10-15 10:41 这跟合资没关系，合资的插混，电车价格也不高，，之前国产也不贵，还不是产品力差点儿 价格是行业因素，产能，产品力 发布自 安卓客户端 |
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[56 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 11:06
stevenkoh 发表于 2025-10-15 10:31 这还是逻辑问题。。。 1 只是因为“高速油耗也不比直驱高”，就必须弄吗？ ---- “不比直驱高”不就是证明两者相差无几吗？为什么就必须弄？ 不弄“不比直驱高”的产品，就能证明增程式集卡高速油耗高？ 这是什么逻辑？ 2 什么是“直驱车”？所有的混动都不是直驱车，真正的直驱车市燃油车。 说混动车油耗高于直驱的燃油车，你自己会相信吗？ 3 商用车的选择是企业行为，企业采购需要考虑采购渠道、维修成本和适用性，不是省油就行。 你居然天真地以为卡车司机有机会选择吗？ |
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[55 楼] IEC909
[泡菜]
25-10-15 10:41
tianman 发表于 2025-10-15 10:11 商业车的思路确实跟私家车不一样，与私家车不同，商业车对成本是更为敏感的，是养家糊口工具不是玩具，对驾驶体验之类的考虑则是排到很靠后的位置，你看大货车有追求百公里加速的吗？高速上大货车一般都开的四平八稳，都在以自己的节奏在跑，非紧急情况很少有急加速急减速的。这种情况下混动能有多大节油效果？能有10%吗？需要跑多少里程才能抵消混动增加的成本？ 发布自 安卓客户端 |
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[54 楼] wan
[泡菜]
25-10-15 10:41
runnova 发表于 2025-10-15 10:28 民用混动就一定省钱吗？那得看和谁比。过去合资燃油车溢价太高了，你看看现在合资油车跌了多少？ 国产混动比起合资车，进口车才有巨大的性价比优势。要是和国产燃油车比，那是真还不一定省钱。 wan 编辑于 2025-10-15 10:45 |
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[53 楼] wan
[泡菜]
25-10-15 10:35
stevenkoh 发表于 2025-10-15 10:31 又是一大段前言不搭后语的梦话，连人说的话都听不明白，无中生有，歪曲理解，整出一大通奇葩观点。 我劝你多学习也不听，你就一条路走到黑呗。 时间会证明一切，事实会把你的脸打的生疼，和你辩论确实是浪费时间。 wan 编辑于 2025-10-15 10:42 |
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[52 楼] stevenkoh
[泡菜]
25-10-15 10:31
wan 发表于 2025-10-15 08:14 你的逻辑问题在哪里？我#19楼就讲了。几个大嘴，厂长、老余、粗粮，在2C面向消费者，大嘴有效；但在商用市场，大嘴效用就严重递减。技术需要运营实际成本的严苛认证。也就是所谓的“增程的油耗不比高速直驱高，到底是不是成立？”。这个解释权，是司机师傅的钱包。比如在乘用车类型中偏商务的款型——MPV，增程版的MPV也老老实实的加上了高速直驱。  那么卡车更是如此了。因为卡车都是商务车，对运营成本很敏感。下面都是你的原话： 1. 2025-09-10 wan: 这次测试也不是第一次测出增程油耗不比带直驱的高了。理论不等于实际，你说只是你自己的臆想而已。 2. 2025-09-30 wan: 『增程油耗也不高啊，现在看带直驱和变速箱的才成了脱裤子放屁的』。 3. 2025-10-01 wan: 『原理上讲，无论带不带直接驱动，都可以做到无动力电池行驶。串联式只要发电机，电动机和电控完好，就可以实现电力传动。所以带直驱和变速箱还是脱了裤子放屁。 按照你的意思，高速集卡无需动力电池，只要发电机、驱动电机、电控完好，可以省却沉重且操作复杂的卡车变速箱，而且高速油耗也不比直驱高。问题就在这里，既然那么好，干吗不弄呢？是不是就是增程式集卡高速油耗高，无法通过卡车司机钱包验证呢？ 奉劝你一句，好歹也是自称电机系毕业的理工人。对待科学上，还是要敬畏。下巴托托牢，满嘴污言讳语，尽输出一些无知反智。我念书的时候，老师叫我们全员B照，是开车跃进卡车拿的老B照（对等现在的A2）。我和老魏一样，都摸过重卡，知道操作重卡。实际上，司机师傅对任何能减少操作麻烦都乐意接受。如果增程式电驱油耗不高，而且操作便利，没有理由不用。 但如果增程式高速油耗高，那么就另当别论了。卡车有一个抬升桥的技术，空载车头的时候能省油。所以如果增程高速真的不比直驱油耗高（或者持平），那么卡车司机就接受操作便利的增程电驱，如果不是，一票否决。道理就是这么简单，增程式的高速油耗高不高，卡车司机才不管你的大道理。省油，他们抬升桥都用。  stevenkoh 编辑于 2025-10-15 10:35 |
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[51 楼] runnova
[泡菜]
25-10-15 10:28
既然商用知道不省钱，民用咋就省了，？
补贴，还有各种优惠，夜间电价，购置税， 发布自 安卓客户端 |
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[50 楼] wan
[泡菜]
25-10-15 10:19
tianman 发表于 2025-10-15 10:11 商用车最大的目标就是挣钱。 换成混动后提高的不仅是车辆制造成本和销售价格，整个寿命周期的维护保养成本也要考虑在内。混动车基本只能在4s维修保养，价格远高于路边摊。还要考虑电池损耗后的更换成本，这个也是厂家把控，第三方无法介入。 省油不省钱的东西是无法商用的。 wan 编辑于 2025-10-15 10:21 |
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[49 楼] haiyangsea
[陈年泡菜]
25-10-15 10:17
wan 发表于 2025-10-15 10:00 如果涉及自己不太懂的知识，与其自己总结，不如让它总结。 我现在少了AI不会干活了已经 |
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[48 楼] tianman
[泡菜]
25-10-15 10:11
IEC909 发表于 2025-10-15 09:51 混合动力不仅仅是低速优势，高速运行时大多数情况下也要靠电驱并用以保持发动机最佳工况。 我们知道，燃油车辆高速运行时发动机油耗会迅速增加，部分因素就是发动机偏离了最佳工况。此时混合动力也能发挥优势的。 商业车辆和家用车辆的思路并不一样，省油并不是唯一目的。比如国外的氢能卡车。。。 tianman 编辑于 2025-10-15 10:12 |
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[47 楼] wan
[泡菜]
25-10-15 10:00
haiyangsea 发表于 2025-10-15 09:47 ai说的也不一定对，不能照搬全信。 人得有自己的思考和理解。 发布自 安卓客户端 |
