油电混动的卡车为啥没能普及呢？

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[46 楼] IEC909 [泡菜] 25-10-15 09:51 卡车尤其是大型卡车，主要是跑长途，市区里程很少，高速上混动节油的优势本来就不大，还有一个竞争对手，那就是天然气燃料，天然气燃料的成本只有柴油的一半多一点，这可比混动效果好多了。发布自安卓客户端
[45 楼] haiyangsea [陈年泡菜] 25-10-15 09:47 现在有专业的，问问就知道了。这是2020年没有的事情：重型卡车未广泛普及混合动力形式，主要有以下原因： ### 成本因素 - 购车成本高：混合动力重型卡车需要同时配备燃油动力系统和电动动力系统，两套系统的集成导致车辆的制造成本大幅增加，购车价格较传统燃油卡车高出30%-50%，这在一定程度上限制了其市场接受度。 - 运营成本优势不明显：虽然混合动力重型卡车在油耗方面有一定的节省，但其节油效果受使用工况影响较大，且在长途运输等特定场景下，与传统燃油卡车相比，运营成本优势并不像一些人预期的那样显著。此外，电池的维护和更换成本也较高，进一步增加了运营成本。 ### 技术因素 - 系统复杂度高：混合动力系统涉及燃油与电动两种动力的高效协同、能量管理策略以及电池性能优化等多个方面，对车企的研发能力提出了很高的要求。例如，发动机既要考虑发电工况，又要考虑直驱工况，还要考虑混合驱动工况，很难做到完美兼顾。 - 可靠性挑战：混合动力重型卡车的零部件数量比传统燃油卡车多，增加了车辆的设计难度和标定难度，同时也降低了车辆的可靠性。在复杂的工况下，混合动力系统的故障率相对较高，这会影响车辆的正常运行和使用寿命。 ### 基础设施与政策因素 - 充电基础设施不完善：混合动力重型卡车需要充电设施来补充电能，但目前充电基础设施的建设相对滞后，无法满足其大规模应用的需求。在长途运输中，充电设施的不足会导致车辆的续航焦虑，影响其运营效率。 - 政策支持力度不足：与纯电动和氢燃料电池重型卡车相比，混合动力重型卡车在政策补贴、路权等方面的支持力度较小。这使得企业在研发和推广混合动力重型卡车时面临更大的成本压力，也降低了用户购买混合动力重型卡车的积极性。 ### 市场与认知因素 - 市场需求有限：目前，重型卡车的主要应用场景是长途运输，对车辆的续航能力和载重能力要求较高。而混合动力重型卡车在这些方面的表现并不比传统燃油卡车有明显优势，因此市场需求相对有限。 - 用户认知不足：部分用户对混合动力重型卡车的技术可靠性和经济性存在疑虑，认为其是一种过渡技术，未来可能会被纯电动或氢燃料电池技术所取代。这种认知偏差也影响了混合动力重型卡车的市场推广。
[44 楼] runnova [泡菜] 25-10-15 08:42 tianman 发表于 2025-10-15 08:36 这不就是你们的逻辑吗？集卡和家用车不也是两个完全不同的领域吗？你以为装轮子的都只能用相同的架构？... 有很大相似性包括轻卡发布自安卓客户端
[43 楼] tianman [泡菜] 25-10-15 08:36 runnova 发表于 2025-10-15 08:22 无效类比，火箭都出来了，你给火箭装轮子这不就是你们的逻辑吗？集卡和家用车不也是两个完全不同的领域吗？你以为装轮子的都只能用相同的架构？
[42 楼] runnova [泡菜] 25-10-15 08:22 tianman 发表于 2025-10-15 08:11 确实问得好。只是层次低了一些不仅仅是集卡，航天发动机不但不用混动，甚至连燃油发动机都不用。汽油要比航天燃料便宜，燃油机结构还简单，怎么不普及？... 那么换到家用车就就没问题了？按照你们的逻辑，火箭不用燃油发动机就可证明燃油发动机不可用？是不是... 无效类比，火箭都出来了，你给火箭装轮子发布自安卓客户端
[41 楼] wan [泡菜] 25-10-15 08:14 stevenkoh 发表于 2025-10-14 23:07 前贴的 @tianman 同学：不是我说你，你实在是属于逻辑混乱的典型。你知道怎么开集卡吗？看看下面的换挡逻辑，你开过吗？上面同学说了，纯串联只要电机、电动机、电控完好，就可以实现电力驱动。你洋洋洒洒写了那么多，大家还是不太明白。比亚迪T5DM轻... 你发现你的最后一段话的问题没有？无需手动换挡是所有混动车都有的能力，档位最多的p2混动都是自动换挡，司机只管踩油门就行。这和是不是串联式有什么关系？你写这一段是时候是还没睡醒吗？ wan 编辑于 2025-10-15 08:15
[40 楼] tianman [泡菜] 25-10-15 08:11 runnova 发表于 2025-10-15 07:07 ＂所谓“增程的油耗不比高速直驱高”，这么好的消息高速上跑的集卡为啥不用？＂　问的好，，实际上不光增程卡车少，插混卡车也不多吧既然这俩都号称省油还多能，，怎么不普及，，成本高，，那么换到家用车就就没这个问题了？家用车政策是考试大纲，出大电池是大... 确实问得好。只是层次低了一些不仅仅是集卡，航天发动机不但不用混动，甚至连燃油发动机都不用。汽油要比航天燃料便宜，燃油机结构还简单，怎么不普及？... 那么换到家用车就就没问题了？按照你们的逻辑，火箭不用燃油发动机就可证明燃油发动机不可用？是不是最好烧无烟煤？ tianman 编辑于 2025-10-15 08:14
[39 楼] wan [泡菜] 25-10-15 07:49 stevenkoh 发表于 2025-10-14 20:31 所谓“增程的油耗不比高速直驱高”，这么好的消息高速上跑的集卡为啥不用？　　　小吨位的比亚迪 T5DM 城市轻卡，主打城市冷藏车。都是城市中低速环境，大家都知道纯增程省油，也是事实。超大吨位的三一超级自卸矿卡，主打矿区运货。车速也是中低速吧，... 亏你还在这里长篇大论，连混动车省油不省钱的道理都不懂。现在长途货运卡车，插混车型极少，这只是增程技术的问题吗？现在一辆dmi长途重卡都没有，那我是不是可以说dmi也是垃圾技术了？你吹的hi4g多好，现在遍地开花了吗？销量才多大一点？为何其他卡车大厂不跟进混动重卡？按你的逻辑，长城才是孤家寡人，不被业界接受的那一家。混动卡车普及还有很长的路要走，只有成本足够低，经济效益足够好才能被普遍接受。一旦条件成熟，增程长途重卡必然会出现的，这个也不用你来你操心。你的一个提问，就暴露了你的基本常识不足和逻辑问题，我劝你先去补好课再来。 wan 编辑于 2025-10-15 08:17
[38 楼] runnova [泡菜] 25-10-15 07:07 ＂所谓“增程的油耗不比高速直驱高”，这么好的消息高速上跑的集卡为啥不用？＂　问的好，，实际上不光增程卡车少，插混卡车也不多吧既然这俩都号称省油还多能，，怎么不普及，，成本高，，那么换到家用车就就没这个问题了？家用车政策是考试大纲，出大电池是大纲驱使下的应试，，那给新能源大卡车也优惠下，高速免费，停车免费，刺激刺激 runnova 编辑于 2025-10-15 07:11
[37 楼] 烟男人 [资深泡菜] 25-10-14 23:33 山东淄博，拉渣土的车早就是纯电了，驾驶舱和后斗之间放了个巨大的电池。。。
[36 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 23:25 stevenkoh 发表于 2025-10-14 23:07 前贴的 @tianman 同学：不是我说你，你实在是属于逻辑混乱的典型。你知道怎么开集卡吗？看看下面的换挡逻辑，你开过吗？上面同学说了，纯串联只要电机、电动机、电控完好，就可以实现电力驱动。你洋洋洒洒写了那么多，大家还是不太明白。比亚迪T5DM轻... 你真是越描越黑了你以为某厂没有研发某架构的车辆，就能证明此架构的问题么？按照你的糊涂逻辑，世界上只能存在一个架构了？你以为串行混动没有技术门槛？其实，欧州盟还曾经谈判要求转让电动车技术呢。。。 tianman 编辑于 2025-10-14 23:26
[35 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-14 23:07 wan 发表于 2025-10-01 07:06 原理上讲，无论带不带直接驱动，都可以做到无动力电池行驶。串联式只要发电机，电动机和电控完好，就可以实现电力传动。所以带直驱和变速箱还是脱了裤子放屁。 ... 前贴的 @tianman 同学：不是我说你，你实在是属于逻辑混乱的典型。你知道怎么开集卡吗？看看下面的换挡逻辑，你开过吗？上面同学说了，纯串联只要电机、电动机、电控完好，就可以实现电力驱动。你洋洋洒洒写了那么多，大家还是不太明白。比亚迪T5DM轻卡，可以纯串联电驱；三一重工超级自卸矿卡，也可以纯串联电驱。这就说明小的大的发电机、电动机和电控都没有技术门槛障碍。但为何到了高速公路满街跑的集卡（时速超过80比比皆是）却见不到一辆纯串联集卡。既然@wan 网友说了，『增程油耗不比带直驱的高了』，那么为什么CC还要研发P2.5+P2的纯并联Hi4-G？是不是就是因为CC不做增程，所以CC就是不研发纯串联集卡？老魏头可是跑过多年卡车的老司机，他知道卡车换挡高速上跑到80-100可麻烦了。要是纯串联可简单了，和开电动车一样，只要踩油门就是。
[34 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 22:40 stevenkoh 发表于 2025-10-14 20:18 你讲讲：为什么轻卡（比如比亚迪T5DM，小于8吨）用纯串联；超级自卸矿卡（200吨以上）也用纯串联。但是日常最常见的高速公路集卡，却不见纯串联。和电池有关吗？ stevenkoh 发表于 2025-10-14 20:31 所谓“增程的油耗不比高速直驱高”，这么好的消息高速上跑的集卡为啥不用？小吨位的比亚迪 T5DM 城市轻卡，主打城市冷藏车。都是城市中低速环境，大家都知道纯增程省油，也是事实。超大吨位的三一超级自卸矿卡，主打矿区运货。车速也是中低速吧，也算中低速串联省油，也算增程式卡车吧。为啥高速上跑的集卡没有纯串联增程的卡车呢？还能省却操作非常繁琐的卡车变速箱（卡车会超过12个档位，玩过法士特的都知道）。高速省油，大聪明们为什么不搞一个增程式集卡车头，痛扁Hi4-G呢？矿卡都能用，集卡为啥不用？增程式高速油耗到底是不是和直驱一样？到底是事实，还是大聪明的臆想？... 不是我说你，你实在是属于逻辑混乱的典型 1 某类车辆对于架构的选择有很多方面的因素。没有理由仅仅因为增程的油耗不比高速直驱高，就必须要用在集卡上面。更不能仅仅因为集卡上用得少，就证明增程的油耗高于直驱。逻辑上就已经错了。你这个思维类似于：“摩托用汽油，汽车用汽油，为什么高速的飞机不用汽油？这证明汽油机跑高速不行。。。” 2 集卡原本就是传统车企的市场，现在依然是这个格局。而传统车企原本就倾向于并联混动。矿山重卡使用串联结构是矿山的特殊环境决定的。集卡没有特殊架构的要求，使用哪种架构都可以，传统厂家自然使用最接近于油车的架构。不同于传统厂家，新兴车企使用串联架构的轻卡也不奇怪。 3 其实在高速上集卡是被限速的，而轻卡却可以跑到120km/h。和你的说法正好相反。。。。 4 重卡和集卡或轻卡，差距并不在于行驶速度，而在于负荷量悬殊，或者说功率差别悬殊。功率一定时，要大扭矩还是要大速度是靠发动机变速来实现的。如果需要的话，重卡也可以设计成高速运行，集卡也可以设计成低速运行以换取载货能力。你以为汽车架构是由于车速决定的，是因为你不懂发动机原理的缘故。 5 将“增程式”和“直驱”比较，也是你不懂逻辑的原因。首先，真正使用“直驱”的车辆是油车，而不是任何混动车。并联式混动车并不是“直驱车”，“直驱”只是它的某种运行状态而已。而且，并联式混动车在高速行驶中使用直驱状态不到高速行驶状态的1/3。这是你自己贴出来的运行状态贴图所证明的。我就没必要再贴一遍了吧？将一类车型和另一类车型的某个非主要行驶状态作比较，你这是典型的“驴唇不对马嘴” tianman 编辑于 2025-10-14 22:45
[33 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-14 20:31 wan 发表于 2025-09-10 10:44 这次测试也不是第一次测出增程油耗不比带直驱的高了。一次测可以说有误差不公正，不同媒体多次测结论都一致怎么说？理论不等于实际，何况你说的这一大堆也只是你自己的臆想而已。赶紧醒醒吧！所谓“增程的油耗不比高速直驱高”，这么好的消息高速上跑的集卡为啥不用？　　　小吨位的比亚迪 T5DM 城市轻卡，主打城市冷藏车。都是城市中低速环境，大家都知道纯增程省油，也是事实。超大吨位的三一超级自卸矿卡，主打矿区运货。车速也是中低速吧，也算中低速串联省油，也算增程式卡车吧。为啥高速上跑的集卡没有纯串联增程的卡车呢？还能省却操作非常繁琐的卡车变速箱（卡车会超过12个档位，玩过法士特的都知道）。高速省油，大聪明们为什么不搞一个增程式集卡车头，痛扁Hi4-G呢？矿卡都能用，集卡为啥不用？增程式高速油耗到底是不是和直驱一样？到底是事实，还是大聪明的臆想？ stevenkoh 编辑于 2025-10-14 20:32
[32 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-14 20:18 tianman 发表于 2025-10-14 16:20 混动并不一定需要大电池的。事实上，目前实际使用的混动大货车并不少见。有并联式混动，也有串联式混动。你讲讲：为什么轻卡（比如比亚迪T5DM，小于8吨）用纯串联；超级自卸矿卡（200吨以上）也用纯串联。但是日常最常见的高速公路集卡，却不见纯串联。和电池有关吗？
[31 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 18:09 装甲车手发表于 2025-10-14 18:03 这个帖子是2020年的，5年过去已经有很大变化。十一时去河北农村亲戚家，一个开大挂车的后辈说，现在已经有纯电的了，而且那一片的每个县级市里，也有至少两座专供电动大卡双枪充电的专用充电站。大挂车的电动车头比柴油车头贵50%，柴油40多万，电动60多万好像有补贴的。。。
[30 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 18:06 runnova 发表于 2025-10-14 16:47 多吗，还以为没有混动电机弥补在于启动阶段，启动卡车需要的电机和电池不会小吧，多了这一套，还有有完备的变速箱，感觉不省啊矿山车那种串联模式，是节省了变速箱，传动轴，，结构简单化，相比起来可取是有的。不仅是卡车，还有工程、建筑、环卫、客运等商业车辆。国内外都有。使用商用混动车的目的无非是环保和省油钱两项，国外主要看重前者，国内主要是为了后者。因为负荷比较大，这类车辆发动机和电机都比较大。混动车的基本原理是使得发动机始终保持最佳工况，这和车辆负荷有关系，不只是启动阶段。事实上，即使是并联式混动车辆，主要运行状态也是Hybrid状态(发动机和电动机同时驱动)，直驱的状态只是很少的一部分。stevenkoh网友曾贴出过一个并联混动的工作状态图，各个工作状态显示的很直观。 tianman 编辑于 2025-10-14 18:07
[29 楼] 装甲车手 [泡菜] 25-10-14 18:03 这个帖子是2020年的，5年过去已经有很大变化。十一时去河北农村亲戚家，一个开大挂车的后辈说，现在已经有纯电的了，而且那一片的每个县级市里，也有至少两座专供电动大卡双枪充电的专用充电站。大挂车的电动车头比柴油车头贵50%，柴油40多万，电动60多万
[28 楼] runnova [泡菜] 25-10-14 16:47 tianman 发表于 2025-10-14 16:20 混动并不一定需要大电池的。事实上，目前实际使用的混动大货车并不少见。有并联式混动，也有串联式混动。... 多吗，还以为没有混动电机弥补在于启动阶段，启动卡车需要的电机和电池不会小吧，多了这一套，还有有完备的变速箱，感觉不省啊矿山车那种串联模式，是节省了变速箱，传动轴，，结构简单化，相比起来可取发布自安卓客户端
[27 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 16:20 runnova 发表于 2025-10-14 16:14 我猜一下大货车为何没有混动简化一下就是内燃机车为啥不搞大电池混动，带大电池，矿山车也一样就是需要的电机很大，包括电机变速箱，需要动力电池也大，合起来不经济，增加重量拖累，不如直接柴油了，大电池作用是应付考试，充电补另外一种能源来少油，自产自销那... 混动并不一定需要大电池的。事实上，目前实际使用的混动大货车并不少见。有并联式混动，也有串联式混动。
[26 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 16:17 runnova 发表于 2025-10-14 16:03 你说的这个匹配不是硬性的是柔性，比如调扭配合，输出使输出到理想状态，不是两条曲线硬交叉起来只要是这两种动力特性出现差异，就会出现类似发动机制动这样的作用。调扭配合只是一种补偿措施，但是汽车负载和动力变化是不可预制的，所以在汽车动力上不可能达到理想状态。不可否认这是影响运行效率的一个因素。
[25 楼] runnova [泡菜] 25-10-14 16:14 我猜一下大货车为何没有混动简化一下就是内燃机车为啥不搞大电池混动，带大电池，矿山车也一样就是需要的电机很大，包括电机变速箱，需要动力电池也大，合起来不经济，增加重量拖累，不如直接柴油了，大电池作用是应付考试，充电补另外一种能源来少油，自产自销那种自充电模式大电池跟永动机那种不守恒一样，寸的每一度电来自于油交换发布自安卓客户端
[24 楼] runnova [泡菜] 25-10-14 16:03 tianman 发表于 2025-10-14 15:43 （顺便也发一下前贴未发出去的回复）不是这个所谓“机械驱动和电驱动之间的动力匹配问题”，是说双动力驱动时，机械动力和电驱动力彼此的输出特性不一样带来的损耗。比如说，当负载变化时，机驱和电驱的响应曲线是不一样的，此时动力(速度或扭矩)差别就会受到滞... 你说的这个匹配不是硬性的是柔性，比如调扭配合，输出使输出到理想状态，不是两条曲线硬交叉起来发布自安卓客户端
[23 楼] runnova [泡菜] 25-10-14 16:01 长途营运大巴挺适合换电的，怎么也没有发布自安卓客户端
[22 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 15:43 stevenkoh 发表于 2025-10-14 09:47 红色字体你说的“并联”，其实是汽车行业称呼。在更底层的环节——机械，这叫“动力耦合”，或者叫“转矩耦合”。你说的“并联混动”和当前的绝大部分的所谓“增程器”发电在机械层面的理解是一样的。并联混动和增程器发电，都叫“转矩耦合”。也就是发动机的旋转扭矩... （顺便也发一下前贴未发出去的回复）不是这个所谓“机械驱动和电驱动之间的动力匹配问题”，是说双动力驱动时，机械动力和电驱动力彼此的输出特性不一样带来的损耗。比如说，当负载变化时，机驱和电驱的响应曲线是不一样的，此时动力(速度或扭矩)差别就会受到滞后一方的拖累(类似于发动机制动的作用)。这个匹配差别是会降低效率的。还是那句老话，没有任何车型是十全十美的，没必要厚此薄彼。。。
[21 楼] tianman [泡菜] 25-10-14 15:37 stevenkoh 发表于 2025-10-14 12:49 写了一个详细技术回复，提交被锁帖了，郁闷，写的丢失了，回忆一下省流版。一般我都讲技术逻辑，不主动水贴。这种就是，这里讲的大前提就是“乘用车”，偏要介入矿卡。　　谈到“油电混动卡车”，要分几类。铺装公路跑的集卡车头，目前有Hi4-G。但是我不太... 你这是不知所云。。。原帖如下： . 我在这里提到矿山重卡只是告诉你：即使是矿山重卡这样的强劲的发动机，也不存在“无法直驱的弊端更明显”的情况。并没有涉及到“把乘用车高速巡航工况去和矿卡去比”。你恐怕没理解我的贴子。其实，要说“高速串联的可行性”，根本用不着拿重卡来举例。现成的例子是赛车，乘用车的速度超不过赛车吧？比如说，在达喀尔拉力赛中夺冠的奥迪RS Q E-Tron，就是一款增程式赛车。。。
[20 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 25-10-14 12:56 大盘鸡发表于 2020-08-25 19:31 跑大车一年油费二三十万算少的，能省30%的油也很值啊简单。因为电池厂家过去都一直没怎么考虑为开车之类应用开发电池包，最近宁老大说了，明年会有专为卡车设计的1000度电大电包出来。
[19 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-14 12:49 tianman 发表于 2025-10-12 20:58 当电池更大、发动机更强劲（比如2.0T）的时候，电驱动当然也同样可以更强劲。因为这是车辆动力设计的参数。无论串联设计还是并联设计，都可以设计为同样的指标。逻辑上并不存在“电池更大、发动机更强劲（比如2.0T）的时候，增程式的无法直驱的弊端更明显” 事实上，矿山重卡就是串联混动的设计，谁说“无法直驱的弊端更明显”？写了一个详细技术回复，提交被锁帖了，郁闷，写的丢失了，回忆一下省流版。一般我都讲技术逻辑，不主动水贴。这种就是，这里讲的大前提就是“乘用车”，偏要介入矿卡。　　　谈到“油电混动卡车”，要分几类。铺装公路跑的集卡车头，目前有Hi4-G。但是我不太看好，因为商用车很排斥节能不节钱，商用车实打实的要看节约的费用。Hi4-G节约的费用，和增加的成本和维护，加上市场总盘子。综合因素，我个人不看好Hi4-G。而矿卡不一样，不在铺装路上，工作地点相对固定。很多人以为矿卡就是上面这种超级自卸矿卡王，但其实更多的是平板王，也就是下面这种。而这种是可以混动的。商用车不像面向消费者的乘用车，没啥水军搅扰，技术纯粹得多。单单就是拼指标。国内混动是全面开花了，死盯着增程格局才小了。乘用车搞增程，必须要大嘴掩护，比如厂长、大嘴、首富。没有媒体霸权的保护，增程式的这种CLTC欢乐油耗表早被骂死了。国内矿卡两家小而美公司的行业垂直引领 https://www.lvkon.com/product.php?id=510 https://www.easymoveme.com/product/2.html 都是搞混动矿卡的，而且提供主流的并联混动产品。全球创新的8x6x2电驱底盘。后轴是Axle-hybrid电驱，带矢量控制。下坡电能回收能加大减小刹车损耗，起步助力法士特传统变速器。实际上，技术是为产品服务的，而如果有大嘴媒体权加持，技术可以简单一些（比如苹果的单键鼠标），没有大嘴加持技术只能复杂一些。而在当下普遍的智驾的高速公路巡航，显然高速直驱要比增程串联在各项指标上都好的多。尤其是同工况油耗要低15%。电驱要拿卡车、矿卡来说服高速串联的可行性，可以说是找错了适用范围，并不具备同级可比性。把乘用车高速巡航工况去和矿卡去比，注重商用的MPV司机肯定觉得荒谬。
[18 楼] motofox2 [泡菜] 20-8-27 08:38 大盘鸡发表于 2020-08-25 11:31 跑大车一年油费二三十万算少的，能省30%的油也很值啊 ... 省不了，日野有混动轻卡和公交车，主要是市区使用，因为市区红绿灯多，加减速频繁，能省油。而重卡在长途公路上行驶，一般是稳定工况，这时候柴油机效率本身就不低。本帖由安卓客户端发布
[17 楼] xinf-60d [陈年泡菜] 20-8-27 08:24 混动在商用车上没必要，本来柴油机相对汽油机就很省油，再加上混动系统的复杂导致车价高和高故障率，得不偿失，原来混动商用车最大的用户公交公司现在基本上不用混动了，要么纯电动要么柴油机。