不服吗？法系车能叫车？15万的C5能给30万的CDX提鞋？
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管它什么悬，选车屁股收货，效果差不多的我选板悬

终于找到活的键盘车神

用一个粗暴的形象来比喻一下：
“非独立悬架就是二本学校，而独立悬架就是一本学校，而法系车的调校水平就是二本学校的尖子生，而某些车企对独立悬架的调校水平就是一本学校的差生。”
这段话就能概括出非独立悬架跟独立悬架的特点，独立悬架的物理结构先天就比非独立悬架拥有更好的舒适性跟操控性。

不过在好的调教下，一些非独立悬架也能够媲美某些独立悬架，所以以后不要看到非独立悬架就先开喷，键盘评车这种东西谁都会做，还是先试驾一下再说啦。

用一个最直观的感受来分独立悬架跟非独立悬架的话，就是如果左边的轮胎压上起伏路面的话，右边的乘客也会感到有相应大的起伏，这就是非独立悬架，反之如果右边的乘客感受不到相应大的起伏的话，那就是独立悬架。

因为简单来说的话，非独立悬架是用一根金属大梁连接两边轮胎，没有任何形变空间，这就导致了左边受到的力会直接影响到右边，想一想工地上搬砖的手推车，是不是很容易翻？

所以这时候独立悬架的优势就出来了，车辆在行驶的过程中，两边的车轮都不相互影响，可以自由自在的跳动，在遇到烂路的时候车身的振动程度就更小，舒适性就更好。
这也就是为什么在B级往上级别的轿车里，很多都采用的四轮独立悬架，因为它们都追求的是乘坐舒适性。

而在操控性方面，因为两边的车轮不互相影响，那么它们就能够更好地贴合地面，而且在过弯时的极限也更高，所以这也就是为什么很多以操控为卖点的车都用的是独立悬架。
比如说高尔夫，普通版高尔夫用的是后非独立悬架，而GTI往上的版本用的则是独立悬架，不过这个情况在最新的7.5代高尔夫上面已经好转了，毕竟现在1.4T版本的高尔夫也有后独悬了。

7代高尔夫悬架
所以，如果在同等调校水平上，独立悬架跟非独立悬架的差别的确很大，因为这是先天物理结构就导致的事实，是很难逆转的。
法国车企有话说！
大家不要忘记我上面那句话是有个前提条件的，就是在同等调校水平上，记住是调校而不是那个“调教”。
在同等调校水平上，非独立悬架跟独立悬架的差别的确很大。但是这时候我又不得不拉跟马自达创驰蓝天、保时捷双离合一样被看成是黑科技的标志雪铁龙板车悬架出来遛一遛了。

比如说标致4008，起步价16万，这个价位已经能够买很多四轮独立悬架的合资车型了，的确很多人吐槽标致不够厚道，起步价这么高还用的非独悬，但是却很少人在某最大汽车网站上吐槽这个非独悬的操控性跟舒适性，更有甚者，还有人会大力称赞它操控好。

标致4008的后悬架
就算在雪铁龙旗下的高端品牌DS上，就算是B级车DS5也用的是非独立悬架，所以足以看得出PSA集团对自己的板车悬架调教水平是多自信。

更极端的是，在纽北被吹上天的小钢炮雷诺梅甘娜RS，后悬挂也用的是扭力梁式非独立悬架，更是直接打脸了独立悬架一定就比非独立悬架有更好操控性的脸。

但是，我又要说但是了，独立悬架的调教空间是更大的，非独立悬架的调校空间是更小的，而非独立悬架的成本比独立悬架低太多，又省空间，所以既然能调教的好，又能省成本，所以车企当然要用独立悬架啦。

悬架这个东西，无论是有车还是没车的人，准备买车或者不准备买车的人，都肯定知道是什么东西。
“悬架不就是避震嘛，悬架好车就不颠，悬架不好车就颠。”

这种说法虽然听起来很对，但是不是完全对的。在汽车界有一本著名的书叫《汽车构造》，里面对悬架的定义是：悬架是汽车的车身跟车轮连接的一切传力连接装置的总称。
不理解？其实就是说轮胎内侧跟车身连接的所有结构都叫做悬架，除了减震器、避震弹簧等常被误认为就是悬架的装置，还有控制臂、导向机构等等装置也叫悬架。

既然悬架是连接车轮跟车身的，而车轮又是直接接触地面的，那么很显然悬架的作用首先就是要支撑着车身，第二就是减轻路面不平坦而导致的振动跟冲击，第三是使车轮能够很好地贴服地面。

所以下次见到避震弹簧跟减震器就不要傻乎乎的叫他们悬架，他们只是悬架的一个部分。

..

名字听着NB最重要

菜谱里有道菜叫赛螃蟹，用鸡蛋和虾仁做出螃蟹的鲜味。

不管别人怎么夸我的赛螃蟹如何如何出众，但是大家都知道它只是味道相似。

类似的例子还有保时泰和保时捷， 不管保时泰做的多么像保时捷， 甚至有人会提议说，花那么多钱买保时捷干嘛， 车是工具，只要能开，足够豪华， 保时泰足矣。  但保时泰终归不是保时捷

笑出声

优点一：多连杆结构复杂一些，用的材料多一些，能让车重又多一些，根据车重=安全的原理，……；
优点二：多连杆结构复杂，能让车主有装逼的本钱。

本人不懂车，不帮那个厂家鼓吹，也不受神马“情怀”“调教”“感觉”的影响，看成本、看做工、看内在的用料。。。

板悬，就算是劳斯莱斯调教的也不会看一眼。 本帖最后由 idmm 于 2018-9-13 16:08 编辑

味道再好的“鱼香肉丝”永远是家常菜，没有那个馆子敢说比海鲜名贵。

别扯什么“调教”，“调教”是个什么玩意？？别帮厂家耍流氓帮闲　没有那个厂家敢正式说，廉价货比别人高档货好　　

成本相差800－1500欧元，厂家什么时候良心发现了？？？

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不是。。
你会认为里脊绝对比豆腐好吃吗？
好厨子做出来的豆腐比家常炒里脊好吃吗？
同一个厨子呢？
。。。。。
我对此不持观点。 本帖最后由 我要回唐山2 于 2018-9-13 16:01 编辑

你的意思是独立悬挂绝对比非独立悬挂的好呗？

问：里脊比豆腐好在哪？
一帮人纷纷答道：这个不好说，好厨子做出来的豆腐比一般人炒的里脊好吃。。。重要的在于火候，不在于食材。。。你看那谁谁谁，丫炒个肉都特么炒糊了，有屎以来最特么操蛋的一盘炒肉。。。云云。
追问：那要是同一个厨子呢？
得说：内厨子只会做豆腐。。。俺信呢啥，不吃猪肉。。。牛逼的厨子都做豆腐，谁炒肉啊。。。等等。
这问题就没答案。

多看看车评，一般来介绍说悬挂调教比较好的都是板悬，独立悬挂一般就只强调是双A，麦佛逊，多连杆之类的，调教一般不好意思再说了。

底盘的性能，并不完全是由悬架的规格所决定的，前期的设计、以及后期的针对性的调校是很重要的一个环节。什么叫做调校？意思就是厂家在后期通过一系列试验，根据得到的反馈数据，对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整，以找到最佳的状态。调校技术过硬的厂商，完全可以实现，在同样的成本限制下，把自家的扭力梁做的比别人的独立悬架更好！

cdx前麦弗逊后扭力梁，到现在我也没发现到底比之前开过的贵的多的车差在哪里，相反虑震，回弹速度，支撑都非常好，开车开多了，对参数看的越来越淡，实际效果成了唯一因素
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瑞虎3可能是最便宜的独立悬挂suv了。但是。。。
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要看调校。比如30万的讴歌虽然是板悬，但其滤震和支撑强过15万法系B级一百倍。
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汽车在底盘悬架上主要有两大类，一类是独立悬架，一类是非独立悬架。而且一般来讲，独立悬架多用在中高端车型或是车系中的高配车型，而非独立悬架一般用较低端的车型或车系中的低配车型。当然，凡事也有例外，比如法系车，就喜欢在扭力梁非独立悬架上一条道走到黑。

在乘用车上，常见的非独立悬架为扭力梁悬架、拖曳臂悬架、钢板弹簧悬架等，而常见的独立悬架类型比较多，包括：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、空气悬架、电磁悬架等。其中，最常见的独立悬架为麦弗逊和多连杆。不过，由于麦弗逊常用在前悬架上，也是当下世界范围内应用最广泛的乘用车前悬架之一。它具有结构简单，成本低，用途广，性价比高的特点，被行家誉为经典的设计，主要用在中小型车的前桥上。但同样是由于结构简单，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显，因此，在后悬架上最常见的独立悬架为多连杆，而最常见的非独立悬架就是扭力梁了。我们主要以多连杆独立悬架与扭力梁非独立悬架为例来进行说明。
所谓多连杆独立悬架，一般有五连杆和四连杆两种，这种悬架可以有效减少转向不足或转向过度的情况，提高车辆的控制性能，并且结构紧凑增加了车内可用空间，不过多连杆悬架的成本较高，因此，多用于中高端车型。所谓扭力梁非独立悬架是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，保持车辆平衡，不过扭力梁悬架占用空间小，可以保证后排乘客的乘坐空间。

但是，要明确回答独立悬挂和扭力梁成本相差多少，这是比较困难的。因为这不仅涉及到两种悬架的制造成本问题，一定程度上，这是看得见的，但是还涉及到一些看不到的问题，比如调校，这种成本是不好计算的，因此这个问题目前基本没有太明确的答案。

多连杆后独立悬挂比扭力梁非独立悬挂好在哪？