高速服务区，电价是油价的多少，实际费用充电会比加油更贵？这个临界比例，插混和增程是一样吗？

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[97 楼] wan [泡菜] 25-10-12 11:09 秋谧秋轶发表于 2025-10-12 10:45 即便不考虑节能，插混和增程跑高速在同样的能耗水平，那么插混的全速域直驱比如cc的hi4z系列，在前后驱动电机都歇菜的情况下，还能靠发动机的直驱这最后一口气把你带回家，这个驱动冗余其实不知道比节能重要多少倍，只是很多人可能选择性遗忘了... 前后电机都歇菜几乎不可能，你还不如说电控，高压器件歇菜靠谱。全区域直驱只占带直驱混动车型极少比例，绝大多数插混的直驱不支持全速域。可靠性是另一个话题，我不想在这里过多讨论。但是现在增程车也有上百万台了，可靠性是有目共睹的。 wan 编辑于 2025-10-12 11:12
[96 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 25-10-12 10:45 wan 发表于 2025-10-12 10:27 10％-15％这只是某些厂家的宣传话术而已，夸大了直驱的优势。实际测试并不支持这个数据。现在买插混车完全可以不用考虑混动形式，无论是带直驱的还是增程油耗都拉不开差距。选车关注点应该放在智能化，安全性，电池容量等，这才是最主要的差异所在。即便不考虑节能，插混和增程跑高速在同样的能耗水平，那么插混的全速域直驱比如cc的hi4z系列，在前后驱动电机都歇菜的情况下，还能靠发动机的直驱这最后一口气把你带回家，这个驱动冗余其实不知道比节能重要多少倍，只是很多人可能选择性遗忘了
[95 楼] wan [泡菜] 25-10-12 10:27 秋谧秋轶发表于 2025-10-12 07:35 现阶段跑高速120，正常来说带发动机直接驱动的插混会更节能，大约节能10-15%的样子。但，如果发动机的设计或调教不合适，比如跑120的时候，发动机转速飙到4000转以上，那么这种直接驱动还真未必比增程节能（假设增程的调教让发动机在效率最高的工况下... 10％-15％这只是某些厂家的宣传话术而已，夸大了直驱的优势。实际测试并不支持这个数据。现在买插混车完全可以不用考虑混动形式，无论是带直驱的还是增程油耗都拉不开差距。选车关注点应该放在智能化，安全性，电池容量等，这才是最主要的差异所在。发布自安卓客户端
[94 楼] runnova [泡菜] 25-10-12 10:09 tianman 发表于 2025-10-12 10:01 是的。。。大电池的充电阈值都已经大于传统小电池的容量了。既然传统小电池混动正常行驶时都不会因为“亏电”耗油剧增的现象，何况是大电池？... 开小电池车的人一般没有纯电里程这个模式，，大电池不一样了，尽量用电，不然增程插混去高速充电是干嘛，，人为优化用电少用油，省钱实际上一般混动高速上也很经济，，跟大电池车比，，但也很难找到体积重量一样的比较，同样大小大电池车重发布自安卓客户端
[93 楼] tianman [泡菜] 25-10-12 10:01 runnova 发表于 2025-10-12 08:53 传统小电池那点电量充满对大电池已经是亏电甚至无电了混动效率在于各公司的那个PDU（好像是叫这个）包括逻辑设定和最后元器件执行这一套上，，，虽然说思路都差不多，执行效率估计也有不同，属于电控部分，，还有电机效率，原理也差不多，做好也有区别是的。。。大电池的充电阈值都已经大于传统小电池的容量了。既然传统小电池混动正常行驶时都不会因为“亏电”耗油剧增的现象，何况是大电池？
[92 楼] runnova [泡菜] 25-10-12 08:53 tianman 发表于 2025-10-12 08:24 总体来说，插混和增程各有千秋，从各车辆公布的综合运行数据（自媒体测试不算）来说，同时代车辆的综合能耗并没有明确区别。增程车的机电转换量要比插混多一些，而直驱在变速和机械传动以及机驱电驱配合方面要损耗要多一些。很难说谁有绝对优势。所谓亏电状态只是极... 传统小电池那点电量充满对大电池已经是亏电甚至无电了混动效率在于各公司的那个PDU（好像是叫这个）包括逻辑设定和最后元器件执行这一套上，，，虽然说思路都差不多，执行效率估计也有不同，属于电控部分，，还有电机效率，原理也差不多，做好也有区别发布自安卓客户端
[91 楼] tianman [泡菜] 25-10-12 08:24 秋谧秋轶发表于 2025-10-12 07:35 现阶段跑高速120，正常来说带发动机直接驱动的插混会更节能，大约节能10-15%的样子。但，如果发动机的设计或调教不合适，比如跑120的时候，发动机转速飙到4000转以上，那么这种直接驱动还真未必比增程节能（假设增程的调教让发动机在效率最高的工况下... 总体来说，插混和增程各有千秋，从各车辆公布的综合运行数据（自媒体测试不算）来说，同时代车辆的综合能耗并没有明确区别。增程车的机电转换量要比插混多一些，而直驱在变速和机械传动以及机驱电驱配合方面要损耗要多一些。很难说谁有绝对优势。所谓亏电状态只是极端情况。比如前贴提到的UNI-Z PHEV，无论你设置什么模式，电池电量低于20%时都强制开始充电（见车友群反映），这也是混动车辆的正常运行状况，包括传统小电池混动在运行时都不会亏电的。
[90 楼] tianman [泡菜] 25-10-12 07:56 stevenkoh 发表于 2025-10-11 23:25 厂家在官方网站罗列的，还有啥可讲的？你说这个叫PHEV，那么换一个型号。这不是有没有意义的问题，而是下面测试100%可操作实现测试的问题。还是这个问题：同等海拔的平原高速服务AB相隔100公里的两个服务区。假设都是智驾接管的高速定速120公里，一台... 你这就是颠倒黑白了。。。你看清楚：并不是“你说这个叫PHEV”，而是“厂家在官方网站罗列的”正式名称就是 "UNI-Z PHEV"。 . 你说：“下面测试100%可操作实现测试的问题。还是这个问题：同等海拔的平原高速服务AB相隔100公里的两个服务区。假设都是..." 也就是说，你又一次将”“假设”当成了现实。事实上，你的“下面测试100%可操作实现测试”并没做过，只是想象而已。最后，恐怕你不知道，这款车最近已经停产了。。。当然说是为了升级换代而停产的。可是正常厂家似乎不会在新品推出前停产现有产品。。。
[89 楼] runnova [泡菜] 25-10-12 07:47 秋谧秋轶发表于 2025-10-12 07:35 现阶段跑高速120，正常来说带发动机直接驱动的插混会更节能，大约节能10-15%的样子。但，如果发动机的设计或调教不合适，比如跑120的时候，发动机转速飙到4000转以上，那么这种直接驱动还真未必比增程节能（假设增程的调教让发动机在效率最高的工况下... 高速发动机哪有4000转，而且发动机高效转速是个区间，发动机上4000在普通油车上是急加速了，对于混动车，电机这时候就要参与进来，，电机参与等于调扭，维持发动机高效对增程来说，发动机只管发电，发出来的电怎样分流，一部分给电池一部分给电机，发动机工作模式简单，剩下的交给控制，电机电池输出插混复杂多了并联合流分流那么多工况，，如果电机在100km以上效率下降，直驱还是有意义的，如果在150km以上下降，那高速限120，它意义也就不大，平时难实现了发布自安卓客户端
[88 楼] 秋谧秋轶 [泡菜] 25-10-12 07:35 stevenkoh 发表于 2025-10-11 23:25 厂家在官方网站罗列的，还有啥可讲的？你说这个叫PHEV，那么换一个型号。这不是有没有意义的问题，而是下面测试100%可操作实现测试的问题。还是这个问题：同等海拔的平原高速服务AB相隔100公里的两个服务区。假设都是智驾接管的高速定速120公里，一台... 现阶段跑高速120，正常来说带发动机直接驱动的插混会更节能，大约节能10-15%的样子。但，如果发动机的设计或调教不合适，比如跑120的时候，发动机转速飙到4000转以上，那么这种直接驱动还真未必比增程节能（假设增程的调教让发动机在效率最高的工况下运转发电）
[87 楼] runnova [泡菜] 25-10-12 07:06 插混车把直驱档位解耦，不就是增程模式了，控制模式转换一下，核心是控制程序设定吧混动车核心也是那套功率控制MDU，啥时候并联啥时候串联，那么多模式都是它控制实施发布自安卓客户端
[86 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-11 23:25 tianman 发表于 2025-10-11 19:53 你看清楚了吗？这宣传材料中车辆的名称是: "UNI-Z PHEV"。知道吗？这表明它是一辆插电式混动车。因为还没有正规的运行数据，所以实际效果还得拭目以待。。。你这个假设、假设，再假设毫无意义...... 厂家在官方网站罗列的，还有啥可讲的？你说这个叫PHEV，那么换一个型号。这不是有没有意义的问题，而是下面测试100%可操作实现测试的问题。还是这个问题：同等海拔的平原高速服务AB相隔100公里的两个服务区。假设都是智驾接管的高速定速120公里，一台车测试两回，测试起点都是满油+50%电量，都设置保电50%模式，唯一不同的是：一个是插混模式，一个是增程模式。请问两者消耗的油量一样吗？不一样的话，哪个百公里油费更贵呢？
[85 楼] tianman [泡菜] 25-10-11 20:09 runnova 发表于 2025-10-11 19:46 加大电池不一定提高效率，因为车重增加了插混车安装的不也是大电池？不也是“因为车重增加了”？增加的重量是为了提供额外能源的，它并不是累赘 --- 纯电车装的也是大电池，但它也不是累赘。
[84 楼] wan [泡菜] 25-10-11 19:54 stevenkoh 发表于 2025-10-11 14:07 在一般意义上，业界的共识是，在高速公路的工况下： parallel-hybrid(直驱并联) < petrol（传统汽油车）≈ power-split(功率分流) < series-hybrid（串联驱动）。下面莲花跑车老板说的也是口误... 不知道这位业内人士掌舵的路特斯，今年卖了几辆？ 25年都快完了，所谓的超级电混发布了吗，卖出去了几台？一个人说了什么不重要，做了什么才重要。一个市场份额已经可以忽略不计的品牌ceo都能作为业内人士代表？那我拼四个轮子加个沙发是不是也可以代表业界说两句了？ wan 编辑于 2025-10-11 19:55
[83 楼] tianman [泡菜] 25-10-11 19:53 stevenkoh 发表于 2025-10-11 14:21 其实是很直观的，对于用户来说，怎么看油价和电价的比例。长安UNI-z的同时拥有“插混(高速直驱）”和增程（高速串联），而且同一台车，也有电量保持的SOC设置。我就是假设，同等海拔的平原高速服务AB相隔100公里的两个服务区。假设都是智驾接管的高速定速... 你看清楚了吗？这宣传材料中车辆的名称是: "UNI-Z PHEV"。知道吗？这表明它是一辆插电式混动车。因为还没有正规的运行数据，所以实际效果还得拭目以待。。。你这个假设、假设，再假设毫无意义。在我看来，这个设计的新颖之处在于，它可以通过切换来选择将插混车原本并行使用的电动机作为主动力来使用。这可能是一个不错的创意。然而，因为串联式驱动的设计原理和并联式是不一样的，这样做的效果和利弊还有待检验。
[82 楼] runnova [泡菜] 25-10-11 19:46 tianman 发表于 2025-10-11 19:23 自媒体的文章，这是不是那个人的言论无法证实。不过，无论是谁的言论，就逻辑而言，这哪是“业界的共识”？又是你的瞎编。。。大家都知道，混动车辆的主要设计目的就是提高发动机的效率以减少车辆油耗。即使是小电池的传统混动车，油耗也明显地低于油车。无论是并... 加大电池不一定提高效率，因为车重增加了发布自安卓客户端
[81 楼] tianman [泡菜] 25-10-11 19:23 stevenkoh 发表于 2025-10-11 14:07 在一般意义上，业界的共识是，在高速公路的工况下： parallel-hybrid(直驱并联) < petrol（传统汽油车）≈ power-split(功率分流) < series-hybrid（串联驱动）。下面莲花跑车老板说的也是口误... 自媒体的文章，这是不是那个人的言论无法证实。不过，无论是谁的言论，就逻辑而言，这哪是“业界的共识”？又是你的瞎编。。。大家都知道，混动车辆的主要设计目的就是提高发动机的效率以减少车辆油耗。即使是小电池的传统混动车，油耗也明显地低于油车。无论是并联混动还是串联混动 --- 否则何必搞画蛇添足地搞混动呢？现在，在传统混动车的基础上增加了额外的能量来源，油耗反而不如纯油车了？这是什么逻辑？再说一遍，你的问题是将运行的极端状态当成正常运行状态来说事儿。事实上，只要发动机不是小马拉大车，无论哪一种混动车在发动机在电量低于给定充电阈值都会给电池充电。除非人为干预，电池不至于用到耗尽才充电的。试想，连小电池的传统混动正常操作都不至于出现耗尽电量的状态，何况大电池车辆？至于说“既有电又有油都参与混动，那马力会更大”，这种说法就更可笑了。车辆的驱动功率的大小是车辆设计所确定的参数，并不是说有两种能量来源就一定会功率更大。这是常识。
[80 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-11 14:21 tianman 发表于 2025-10-11 10:40 虽然他还是陈腔滥调，不过花样翻新了，所以还是需要以正视听。其实是很直观的，对于用户来说，怎么看油价和电价的比例。长安UNI-z的同时拥有“插混(高速直驱）”和增程（高速串联），而且同一台车，也有电量保持的SOC设置。我就是假设，同等海拔的平原高速服务AB相隔100公里的两个服务区。假设都是智驾接管的高速定速120公里，一台车测试两回，测试起点都是满油+50%电量，都设置保电50%模式，唯一不同的是：一个是插混模式，一个是增程模式。两者消耗的油量一样吗？这决定了百公里的用户掏钱费用，把这个油价和高速充电价格对比，用户会存在一个高速充电的“可承受价格”。如果两者一样，那么这个比例也一样。如果不一样，那么某个模式的油耗会高一些，对应的可承受的充电价格也更高。您认为会一样吗？不一样的话，哪个百公里油费更贵呢？
[79 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-11 14:07 tianman 发表于 2025-10-11 08:43 无论何种混动车的运行，都是在“保持发动机在最佳工况”时随时发电，并不是等到电池用尽再靠大功率发电。所以，你拿电量维持基本不变，Charge-Sustaining）作为基准来和纯电运行这两个极端状态比较，是比错了对象。你的图表可以看出，在大多数运行时间（尤其是高速运行时）都是油电混合(Hybrid)状态运行的。也就是说，油车高速时要比油车低速时省油。但是混动车高速时要比油车高速时更省油，并不仅仅低速状态下。。。在一般意义上，业界的共识是，在高速公路的工况下： parallel-hybrid(直驱并联) < petrol（传统汽油车）≈ power-split(功率分流) < series-hybrid（串联驱动）。下面莲花跑车老板说的也是口误，和您一样。其实说的是能耗，但毕竟人家业界的。这个应该是一个业内共识吧。《渗透率未达预期！路特斯放弃纯电转战增程式超级混动》，只不过这个“路遥超级混电技术”是带省油的高速直驱模式的。 stevenkoh 编辑于 2025-10-11 14:08
[78 楼] tianman [泡菜] 25-10-11 10:40 wan 发表于 2025-10-11 09:22 你和他辩论本身就输了。当一个人和你说火箭烧的是木柴，你有必要和他去辩论吗？这人说来说去还是几年前的陈芝麻烂谷，国产新能源几个月就能迭代一次，三个月前的东西都可能过时了，何况几年前的？虽然他还是陈腔滥调，不过花样翻新了，所以还是需要以正视听。
[77 楼] tianman [泡菜] 25-10-11 10:36 tianman 发表于 2025-10-11 08:43 ... 无论何种混动车的运行，都是在“保持发动机在最佳工况”时随时发电，并不是等到电池用尽再靠大功率发电。所以，你拿电量维持基本不变，Charge-Sustaining）作为基准来和纯电运行这两个极端状态比较，是比错了对象。你的图表可以看出，在大多数运行时间（尤其是高速运行时）都是油电混合(Hybrid)状态运行的。也就是说，油车高速时要比油车低速时省电。但是混动车高速时要比油车高速时更省电，并不仅仅低速状态下。。。抱歉了这里的两个“省电”应该是“省油”。发现错误时已经不能更改了。。。
[76 楼] wan [泡菜] 25-10-11 09:22 tianman 发表于 2025-10-11 08:43 首帖的问题就在于你这粗体的这句话。。。事实上，混动车比油车省油的关键都在于“保持发动机在最佳工况”。事实上，混动车无论在高速行驶还是低速行驶时都需要电机参与。而且，高速行驶时电机参与更多。你自己发过的混动车运行状态图已经证明了这一点：无论何种混动... 你和他辩论本身就输了。当一个人和你说火箭烧的是木柴，你有必要和他去辩论吗？这人说来说去还是几年前的陈芝麻烂谷，国产新能源几个月就能迭代一次，三个月前的东西都可能过时了，何况几年前的？发布自安卓客户端
[75 楼] tianman [泡菜] 25-10-11 08:43 stevenkoh 发表于 2025-10-08 19:54 ... 这个问题的背后，其实是高速公路稳态智驾场景下，电池保电状态（电量维持基本不变，Charge-Sustaining）的真实基准油耗。这个是包含发动机效率+传动效率的总体油耗，这个油耗越高那么，可承受的电价就越高。因为油耗高，充电都便宜，哪怕厂家高速排队也充电。如果这个油耗低，那就犯不着排队，高速用※※驶，甚至还能行车发电反充，到目的地城市纯电也比高速服务区带服务价格的充电费便宜（比如免费长假的近2元/度电）。首帖的问题就在于你这粗体的这句话。。。事实上，混动车比油车省油的关键都在于“保持发动机在最佳工况”。事实上，混动车无论在高速行驶还是低速行驶时都需要电机参与。而且，高速行驶时电机参与更多。你自己发过的混动车运行状态图已经证明了这一点：无论何种混动车的运行，都是在“保持发动机在最佳工况”时随时发电，并不是等到电池用尽再靠大功率发电。所以，你拿电量维持基本不变，Charge-Sustaining）作为基准来和纯电运行这两个极端状态比较，是比错了对象。你的图表可以看出，在大多数运行时间（尤其是高速运行时）都是油电混合(Hybrid)状态运行的。也就是说，油车高速时要比油车低速时省电。但是混动车高速时要比油车高速时更省电，并不仅仅低速状态下。。。
[74 楼] wan [泡菜] 25-10-10 13:58 stevenkoh 发表于 2025-10-08 19:54 内燃机在低功率请求的热效率低，中等偏高的功率请求效率最高。而车辆的高速直驱阶段，恰恰都在这个区间。假设简单估算80公里算1600转，那么120也就2400转。虽然算1/3变化，但全部落在高转速的中等功率请求，也就是“绿色甜心区区间”。无论是传统燃油发... 国际燃油大厂，曾经国内的老大，大众集团明年就会上市大众首款增程SUV，大众id era。消费者会用脚来投票的。发布自安卓客户端
[73 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-10 10:31 wan 发表于 2025-09-28 17:06 怎么，难道其他插混车就不凑热闹吗？服务区充电的各种插混都有，为何你只提增程式？你可有任何证据证明增程式的充电比例其他插混更多？你所有的贴子，一个可信的数据都没有，何以令人信服？我亲眼所见的，服务区充电的比亚迪可是比理想问界还多。　　你亲眼看到免费长假服务区的，BYD比理想问界多？我刷到过一个视频，不是王朝或海洋系，而是腾势D9。不过人家是纯电版的，和一个特斯拉用户吵架。总体来看，插混用户除非车少，PHEV用户无论哪个品牌，长假免费占据充电桩我从没见过。但我亲眼目睹理想增程式和纯电吵架，这是几年前了。今天迪子的道德原罪不是插混充电，而是迪子的纯电版EV双枪抢电；而且即便没有双枪，迪子的充电功率高于其它，边上的用户都看着，怀疑迪子纯电EV车抢电而拍照发帖控诉。而插混车很少高速充电，不是别的，就是贵！这就是我这个帖子的原因。不谈MPV商务师傅，普通消费者也觉得充电贵。你要谈实测数据，自媒体的实测哪里有一起同车返乡的同村打工人来的真实？怎么可能比一起同车出游的小舅子和姑爷更眼见为实？毕竟人家真实体验时速、实际掏钱费用，因为有可能是搭车的不好意思扫码支付油费。所以，群众自己的实际掏钱要比自媒体实测冲击更强。增程式的引流都是媒体，而插混的引流都是身边人。这些4S店自己也知道。普通人的掏钱油耗，这才是“实测”。实测是，高速免费长假充电，插混几乎看不到。因为插混根本就不想充电。你能亲眼所见，也难为你了。
[72 楼] stevenkoh [泡菜] 25-10-8 19:54 iliad 发表于 2025-10-07 10:51 发动机的工作效率才是决定性因素。实际高速路况即便不堵车，你的实际车速大概率也是在80~120之间来回变化，发动机转速可能就是1/3的变化。发动机的最高效率区间没那么宽的，刹车也不会有动能回收，加速常常还需要降档。内燃机在低功率请求的热效率低，中等偏高的功率请求效率最高。而车辆的高速直驱阶段，恰恰都在这个区间。假设简单估算80公里算1600转，那么120也就2400转。虽然算1/3变化，但全部落在高转速的中等功率请求，也就是“绿色甜心区区间”。无论是传统燃油发动机，和所谓高热效混动发动机原理都是一样的，因为不管功率请求是用来直驱还是发电，其实都一样。（目前增程带T涡轮增压的发动机，其绿色高热效率区域都很大，高热效率直驱车速范围也不小）。　　内燃机其实算作一个“功率制造工厂”，吞进的是汽油热值化学共价键热能，吐出来的是转速和扭矩(P=Tω)的输出功率机械能。这当中的热能到机械能比例就是“热效率”。对于制造工厂发动机来说，当输出机械功率请求较少的时候，成本就高，热效率低；如果机械功率功率请求较高，那么成本就低，热效率高。车速较低，功率请求低，但工厂一样要开机；车速较高，功率请求大，发动机效率就高了。时速80--120，都处在高热效率阶段。串联增程的所谓“解耦”，其实在中低速城市走走停停阶段。串联解耦类似一个“功率批发中间商”，中间商的差价抽成比例大约在15%。当中低速直驱功率请求较少的时候，串联作为中间商打包承接内燃机的中等功率输出，这样车速较低内燃机也运行在高热效率绿色甜心区。一部分用于电机，多余保存在电池，这就是电池必须作为缓存区。如果缓存区满了，那么中低速直接用电池，内燃机可以休息，等电池没了再来。这就是增程式中低速省油原理。但串联混动毕竟是一个中间商，要占用15%功率差价。到了车速中高速阶段，增程的肯定赶不上直驱，这是物理原理。没有一个大学汽车教程会这么认为。而今天的所谓“增程式”特别强调自己是插电的，而插电必然大电池。因此，类似e-power这种在增程式本来占有的城市中低速应用场景也不存在了。因此增程式一旦用油，就处于“中间商赚差价”状态，因为只有长途高速公路场景才需要用油。　　　所以，在商务MPV这类对运营成本权重较高的车型，恰恰是电池加大了，反而需要“用油场景不要被赚差价”。因为“用油场景”就是高速公路，因此可以看到面向MPV市场的，恰恰是当车辆需要用油的时候，需要直驱。不过这对于大部分一年用不了几次油的普通家用消费者无所谓，所以我提了这个问题。这个问题的背后，其实是高速公路稳态智驾场景下，电池保电状态（电量维持基本不变，Charge-Sustaining）的真实基准油耗。这个是包含发动机效率+传动效率的总体油耗，这个油耗越高那么，可承受的电价就越高。因为油耗高，充电都便宜，哪怕厂家高速排队也充电。如果这个油耗低，那就犯不着排队，高速用※※驶，甚至还能行车发电反充，到目的地城市纯电也比高速服务区带服务价格的充电费便宜（比如免费长假的近2元/度电）。 stevenkoh 编辑于 2025-10-08 19:58
[71 楼] uptoyou88 [泡菜] 25-10-7 11:37 dongdong603 发表于 2025-10-07 10:54 选择电车，成本只是其中一个方面，对某些用户而言，有时候甚至都不是一个因素，比如，有家充桩的。电车开起来的动力感觉、智能化带来的便利性，以及长期不用去加油站的感觉，才是选择的很重要的原因。对于有桩的用户，偶尔跑长途的时候才有这种对成本的考虑。当然... 说的太对了，就算现在电价比油贵，我也选电车啊，体验完全不一样，是超越级别的。
[70 楼] dongdong603 [陈年泡菜] 25-10-7 10:54 选择电车，成本只是其中一个方面，对某些用户而言，有时候甚至都不是一个因素，比如，有家充桩的。电车开起来的动力感觉、智能化带来的便利性，以及长期不用去加油站的感觉，才是选择的很重要的原因。对于有桩的用户，偶尔跑长途的时候才有这种对成本的考虑。当然，网约车出租车不在此范围。所以，在宣传电车的时候，用车成本有时候都不应该过分强调。
[69 楼] iliad [老坛泡菜] 25-10-7 10:51 stevenkoh 发表于 2025-10-04 12:19 你怎么就不讲讲，你自己也自称一个学电机的理科生，在对待“高速直驱”的问题上高度返智。一点底线都没有，和大嘴三个理科学位一样，你们对得起自己的理科学识吗？对得起自己高中文理分班的智力吗？你知道AT变速器前面的液力变矩器吗？其实应该叫“液力传矩器”。但... 发动机的工作效率才是决定性因素。实际高速路况即便不堵车，你的实际车速大概率也是在80~120之间来回变化，发动机转速可能就是1/3的变化。发动机的最高效率区间没那么宽的，刹车也不会有动能回收，加速常常还需要降档。
[68 楼] iliad [老坛泡菜] 25-10-7 10:36 IEC909 发表于 2025-10-02 07:21 一升油等于3.2度电，这反应出了目前电动车的大致能耗水平，按汽油7.5元一升计算，电价超过2.34元每度就不合算了。如果是快充，充电大概率需要半个小时左右，还有可能要排队等充电位。如果是出游，你车上大概率坐了不止一个人，这个时间成本还要乘以人头数。所以计算时间成本的话，出门在外特别是携家出游的情况，在赶路的过程中充电怎么都是不核算的。充电要么是家充，要么是晚上电价打折且你一个人也想找个地方静静。